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大厂“再战”出行

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大厂“再战”出行

各有各的打算。

文|白马商评

当很多人认为阿里、京东格局已定时,拼多多从半路杀出,形成了如今电商“三国杀”的局面。同样的一幕似乎正在出行领域重现,只是终局远未到来,一切还在变化。

最新的一则消息是,美团打车在国庆假期前升级了优车服务,用户可以通过美团App、美团打车App或美团小程序,呼叫“美团优车”服务。

回看今年,大厂们在出行领域动作频频,行业暗流涌动。今年3月,腾讯出行上线,并占据了微信的流量宝地——九宫格。7月,华为推出Petal出行应用,华为用户可以在手表上打车。

除去滴滴和大量二三线品牌,耳熟能详的互联网大厂里百度(百度地图)、阿里(高德地图)、腾讯、美团、携程、华为都在出行领域有所布局。

滴滴诞生已经10年,至今未能实现盈利,甚至因为监管问题灰溜溜地从纳斯达克退了市;美团打车业务一直是主要亏损板块;高德宣称盈利时仍不忘加上一句“扣除硬性成本”。目前,无论从公开财务数据还是各家的宣传口径上,都没出现一家实现盈利的平台。

但打得头破血流也要打,巨头们前赴后继死磕出行赛道图什么?激战十年,行业格局依然如此分散为哪般?谁又能在这场消耗战中最终胜出?

01、大厂死磕出行

在互联网行业,长期不盈利的赛道多得是,但论烧钱,出行说第二,没人敢说第一。2014年滴滴、快的那场补贴之战“烧”得投资方都心惊肉跳。最终在投资方的撮合下,滴滴和快的合并。

随后,在与Uber的“对战”中,滴滴又成功战胜了对手。2016年8月,滴滴完成了对优步中国的并购。

先后吃下了快的和优步中国业务,滴滴的市场占有率一度超过90%,很多人认为出行“战争”已经结束。

然而,出行的故事并未结束。2017年2月,美团在南京试点运行打车业务,并在当年底在北京、上海、成都、杭州等7个城市的美团App上线打车入口。2019年4月,美团打车在上海、南京上线“聚合模式”,通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等服务商,消费者可以在美团一键呼叫多个不同平台的车辆。

美团入局的同一年,高德也上线了打车业务,滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商接入高德的平台。

据媒体报道,高德目前每日接单量达550万-600万单,扣除一系列硬性成本,高德打车业务已实现盈利。

各家平台的起势某种程度上也得益于滴滴的折戟,滴滴因合规问题自2021年7月起在软件商店下架,并停止新用户注册。

尽管如此,白马商评在与网约车司机的调查中发现,使用滴滴接单仍是主流,滴滴上的单子仍明显多于其它平台。

02、打法各不同

滴滴确实让出了部分新增市场,但是即便没有遭到监管处罚,滴滴也不可能做到‘一统江湖’。”一位资深网络出行从业人士称。梳理时间线发现,在滴滴停止新用户注册之前,网约车市场挑战者一直存在。

当然,用滴滴的“魔法”打败滴滴是不太现实的。

比如,美团最早以和滴滴同样的自营模式开展网约车业务,后来在“补贴大战”中不敌滴滴,停止扩张步伐。

直到2019年,美团采用“聚合”模式重启扩张步伐。此时,高德的聚合平台尝试已经进行了两年,模式走向成熟。

聚合打车平台,本身不从事网约车服务,而是接入第三方平台,成为平台的平台,将流量分发给接入的网约车平台。

事实上,就连滴滴也在尝试聚合模式。2019年,滴滴推出网约车开放平台,向第三方出行服务商开放,连接各大平台的运力与滴滴的用户,满足用户出行需求。

滴滴的界面中,有一个“第三方服务商”的选项,用户可以通过这个入口呼叫第三方出行服务商的车辆。

所以,目前整个网约车市场有三种模式:一是单纯的自营模式,二是不组建车队的聚合模式,三是自营和聚合两种模式兼而有之。

头部平台大部分采取聚合模式,比如最新开展网约车业务的华为、腾讯也都是聚合模式。滴滴、美团、哈啰则采取了自营兼聚合的混合模式。

不管采用哪种模式,这些平台没有一家拍着胸脯说盈利。也是,滴滴诞生十年都没能盈利,其他平台凭什么呢?

03、各有各的盘算

网约车为什么赚钱那么难,很多分析已经指出,网约车的网络效应微弱,流量的门槛并不高,一个补贴动作就可以轻易“撬动”司机和乘客,这又如何能轻易赚钱呢?

再深入一层,为什么网约车的流量门槛这么低呢?白马商评认为,产业链条短而分散、履约难度过低才是网约车格局松动、陷入激烈竞争而难以盈利的底层逻辑。

不过,即便不能盈利,各大巨头仍然不愿放下出行这个赛道。“你不会真以为大厂们坚持搞网约车是为了赚钱吧?”前述资深网络出行从业人士表示,出行业务在各家大厂战略中的地位明显不同。

开展网络出行业务的大厂分为四类。第一类是以出行为核心业务的企业,如滴滴、哈啰,这类平台的目的总体比较“单纯”,希望扩大出行业务的市场份额,并早日实现盈利。

第二类是微信、美团这类超级App,腾讯出行主要入口就是微信九宫格和小程序,用户使用美团打车也主要通过美团App,超级App的核心追求还是互联网的底层逻辑——争夺用户时间和流量,“他们无非是希望用户长时间停留在超级App里”,增强用户粘性。

第三类是华为、蔚来这类新能源汽车产业链上的公司。这一类公司更在意的是在新能源产业链中的话语权,其中重要的是地图体验和自动驾驶技术的发展,这两者都需要大量的用户数据,网约车是重要的数据来源之一。

第四类是高德地图、百度地图等地图类应用。这类用户一方面有着和超级App一样的诉求——增强用户粘性、提升活跃用户数,另一方面也需要通过海量的用户数据完善地图使用体验。

林林总总的战略动机决定了出行这场战事还将继续下去,也决定了赚钱不会是大厂们短期内需要考虑的事情。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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大厂“再战”出行

各有各的打算。

文|白马商评

当很多人认为阿里、京东格局已定时,拼多多从半路杀出,形成了如今电商“三国杀”的局面。同样的一幕似乎正在出行领域重现,只是终局远未到来,一切还在变化。

最新的一则消息是,美团打车在国庆假期前升级了优车服务,用户可以通过美团App、美团打车App或美团小程序,呼叫“美团优车”服务。

回看今年,大厂们在出行领域动作频频,行业暗流涌动。今年3月,腾讯出行上线,并占据了微信的流量宝地——九宫格。7月,华为推出Petal出行应用,华为用户可以在手表上打车。

除去滴滴和大量二三线品牌,耳熟能详的互联网大厂里百度(百度地图)、阿里(高德地图)、腾讯、美团、携程、华为都在出行领域有所布局。

滴滴诞生已经10年,至今未能实现盈利,甚至因为监管问题灰溜溜地从纳斯达克退了市;美团打车业务一直是主要亏损板块;高德宣称盈利时仍不忘加上一句“扣除硬性成本”。目前,无论从公开财务数据还是各家的宣传口径上,都没出现一家实现盈利的平台。

但打得头破血流也要打,巨头们前赴后继死磕出行赛道图什么?激战十年,行业格局依然如此分散为哪般?谁又能在这场消耗战中最终胜出?

01、大厂死磕出行

在互联网行业,长期不盈利的赛道多得是,但论烧钱,出行说第二,没人敢说第一。2014年滴滴、快的那场补贴之战“烧”得投资方都心惊肉跳。最终在投资方的撮合下,滴滴和快的合并。

随后,在与Uber的“对战”中,滴滴又成功战胜了对手。2016年8月,滴滴完成了对优步中国的并购。

先后吃下了快的和优步中国业务,滴滴的市场占有率一度超过90%,很多人认为出行“战争”已经结束。

然而,出行的故事并未结束。2017年2月,美团在南京试点运行打车业务,并在当年底在北京、上海、成都、杭州等7个城市的美团App上线打车入口。2019年4月,美团打车在上海、南京上线“聚合模式”,通过接入首汽约车、曹操出行、神州专车等服务商,消费者可以在美团一键呼叫多个不同平台的车辆。

美团入局的同一年,高德也上线了打车业务,滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商接入高德的平台。

据媒体报道,高德目前每日接单量达550万-600万单,扣除一系列硬性成本,高德打车业务已实现盈利。

各家平台的起势某种程度上也得益于滴滴的折戟,滴滴因合规问题自2021年7月起在软件商店下架,并停止新用户注册。

尽管如此,白马商评在与网约车司机的调查中发现,使用滴滴接单仍是主流,滴滴上的单子仍明显多于其它平台。

02、打法各不同

滴滴确实让出了部分新增市场,但是即便没有遭到监管处罚,滴滴也不可能做到‘一统江湖’。”一位资深网络出行从业人士称。梳理时间线发现,在滴滴停止新用户注册之前,网约车市场挑战者一直存在。

当然,用滴滴的“魔法”打败滴滴是不太现实的。

比如,美团最早以和滴滴同样的自营模式开展网约车业务,后来在“补贴大战”中不敌滴滴,停止扩张步伐。

直到2019年,美团采用“聚合”模式重启扩张步伐。此时,高德的聚合平台尝试已经进行了两年,模式走向成熟。

聚合打车平台,本身不从事网约车服务,而是接入第三方平台,成为平台的平台,将流量分发给接入的网约车平台。

事实上,就连滴滴也在尝试聚合模式。2019年,滴滴推出网约车开放平台,向第三方出行服务商开放,连接各大平台的运力与滴滴的用户,满足用户出行需求。

滴滴的界面中,有一个“第三方服务商”的选项,用户可以通过这个入口呼叫第三方出行服务商的车辆。

所以,目前整个网约车市场有三种模式:一是单纯的自营模式,二是不组建车队的聚合模式,三是自营和聚合两种模式兼而有之。

头部平台大部分采取聚合模式,比如最新开展网约车业务的华为、腾讯也都是聚合模式。滴滴、美团、哈啰则采取了自营兼聚合的混合模式。

不管采用哪种模式,这些平台没有一家拍着胸脯说盈利。也是,滴滴诞生十年都没能盈利,其他平台凭什么呢?

03、各有各的盘算

网约车为什么赚钱那么难,很多分析已经指出,网约车的网络效应微弱,流量的门槛并不高,一个补贴动作就可以轻易“撬动”司机和乘客,这又如何能轻易赚钱呢?

再深入一层,为什么网约车的流量门槛这么低呢?白马商评认为,产业链条短而分散、履约难度过低才是网约车格局松动、陷入激烈竞争而难以盈利的底层逻辑。

不过,即便不能盈利,各大巨头仍然不愿放下出行这个赛道。“你不会真以为大厂们坚持搞网约车是为了赚钱吧?”前述资深网络出行从业人士表示,出行业务在各家大厂战略中的地位明显不同。

开展网络出行业务的大厂分为四类。第一类是以出行为核心业务的企业,如滴滴、哈啰,这类平台的目的总体比较“单纯”,希望扩大出行业务的市场份额,并早日实现盈利。

第二类是微信、美团这类超级App,腾讯出行主要入口就是微信九宫格和小程序,用户使用美团打车也主要通过美团App,超级App的核心追求还是互联网的底层逻辑——争夺用户时间和流量,“他们无非是希望用户长时间停留在超级App里”,增强用户粘性。

第三类是华为、蔚来这类新能源汽车产业链上的公司。这一类公司更在意的是在新能源产业链中的话语权,其中重要的是地图体验和自动驾驶技术的发展,这两者都需要大量的用户数据,网约车是重要的数据来源之一。

第四类是高德地图、百度地图等地图类应用。这类用户一方面有着和超级App一样的诉求——增强用户粘性、提升活跃用户数,另一方面也需要通过海量的用户数据完善地图使用体验。

林林总总的战略动机决定了出行这场战事还将继续下去,也决定了赚钱不会是大厂们短期内需要考虑的事情。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。