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造手机不赚钱了?富士康押注造车?

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造手机不赚钱了?富士康押注造车?

富士康:希望有一天能够为特斯拉制造汽车。

文|GPLP Jeff

大概7年前,特斯拉CEO埃隆·马斯克曾这样调侃富士康:“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商,然后说,‘给我造辆车’。”

现在,富士康对当年马斯克的调侃做出了回应!

10月18日,富士康母公司鸿海集团发布了最新研发的两款电动汽车,Model B跨界SUV和Model V皮卡电动车。

当天正值富士康创办人郭台铭的生日,发布会开始后,72岁的郭台铭亲自驾驶Model B新车进入现场。他笑称现在就想把电动汽车开回家,并强调,汽车是半导体产业外,工业转型升级的重要产业,通过布局电动汽车,从“制造的鸿海”,转型为“科技的鸿海”。

如果加上去年发布的Model E、Model T和Model C,富士康在两年内发布了5款车,这样的节奏不仅令传统车企汗颜,也让造车新势力们望尘莫及,也许这就是“全球最大的iPhone代工商”的实力吧。

发布会上,富士康也是再显“代工本色”。董事长兼首席执行官刘扬伟强调富士康造车的真正目的并不是打造自己的品牌,与汽车制造商竞争,而是希望吸引汽车大厂的合作,帮他们代工。同时还着重提到,希望有朝一日特斯拉能成为富士康的客户。算是对当年马斯克关于富士康代工造车的调侃的一个回应。

富士康造车意在代工

富士康CEO刘扬伟的言外之意非常明确,要将代工进行到底,从手机转到汽车,前呼苹果后拥特斯拉。既然最终目的是代工,那近几年富士康大张旗鼓地宣传造车到底是为什么?

对此,汽车行业分析师、黄河科技学院工学部客座教授张表示:“富士康目前是在试探,它自己也没有想好到底是做代工还是自己造车。到现在,富士康既没有自己建生产线,也没有建设自己的汽车研发团队,更没有量产车出来,只是在和一些小车企合作造车。”

从时间上看,富士康进入汽车制造领域的时间并不算晚。2005年收购了安泰电业100%股权,开始涉足电瓶线、倒车雷达等车用电子用品。2013年前后成为特斯拉、奔驰、宝马等主机厂的供应商。

此外富士康还在汽车制造领域展开了大规模投资,先后投资过宁德时代、小鹏汽车等。另外富士康还多方开展汽车制造方面的合作,2014年宣布和北汽合作研发生产动力电池;2015年联手腾讯、和谐汽车共同创办和谐富腾(后来黄了);与硕禾合作开发电动车电池材料;与 Gogoro合作做智慧电池交换系统;与Indika Energy成立合资企业,开发车载磷酸铁锂电池及生产电动汽车。

据不完全统计,自2020年至今,富士康至少与数十家汽车产业链企业合作。

由此可以看出,在过去的布局中,合作和供应一直是富士康的主旋律,虽然在手机代工领域玩得已经炉火纯青,但是在造车这件事情上富士康似乎还没有想清楚。

2020年10月富士康宣布进军电动汽车领域时,并没有像其他车企那样拿出一款车型来为自己开路,而是联合裕隆共同发布了一个“MIH EV开放平台”。彼时,刘扬伟就指出,鸿海是透过MIH联盟,为业界提供开放的底盘平台,让更多的企业去设计汽车。

虽然明确要代工,然而,时至今日富士康还没有拿到比较像样的代工订单。

目前已知的是,去年5月,与美国电动车企业Fisker达成协议,计划每年生产约15万辆汽车,生产将于2024年启动,今年与美国电动车公司INDIEV签署了合作,协助代工制造原型车,另外还与泰国石油集团合资成立电动车公司Horizon Plus,为当地企业提供代工服务。

张翔表示:“汽车代工本来就是一个很小众的商业模式,这个市场很小,在整个市场的比重不足1%。往往是一些车企把一些订单少的车型拿出来做代工,因为自己生产比较亏本,比如麦格纳给奔驰代工,蔚来、小鹏、理想等新势力都曾找工厂代工,但是最后都自建工厂生产,因为代工很多地方会受到约束。”

那么,面对汽车代工这样一个小众市场,富士康却不遗余力的宣传造势,到底是为什么呢?

寻找新的业务增长点

新能源汽车浪潮之下,越来越多的场外巨头进场,比如华为、苹果、小米他们之前几乎和汽车没有任何关系的手机企业纷纷下场。

对此,业内人士认为,这些巨头下场造车,要么是在原行业表现良好,不想错失下一个挣钱机会比如苹果,要么是原来的行业成长性不足,需要寻找新的增长点,比如华为与小米。

从富士康的表现看,也应该像华为一样属于后者。

行业数据显示,今年上半年手机总销量同比下降了16.9%。PC平板方面,全球出货量连续四个季度下跌,同比下降 11%。市场普遍认为手机、电脑等终端产品,市场增量已触及天花板。

对此,安信证券分析称,汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。

张翔认为:“给苹果做代工这个业务线不太可能长久,现在苹果手机很多生产线都转移回了美国,富士康在苹果方面的订单在减少,富士康需要寻找新的业务增长点,而造车目前正是一个风口。富士康不断造势的目的,更多的还是为了融资和保持股价和市值。”

然而市场似乎并不买账,本月10日Model B发布概念视频,下一交易日美股鸿海精密股价不涨反跌近3%。18日发布会当天,富士康收盘下跌 2.29%,至6.37美元。

资本市场不买账,那么传统主机厂会吃富士康代工造车这一套吗?

刘扬伟认为,富士康正与MIH(Mobility in Harmony)平台的合作伙伴一起,打破传统汽车制造的闭环,未来有望将汽车的设计时间缩短一半,并将开发成本削减三分之一。

国内某知名整车制造企业相关负责人表示,能够缩减成本是好事,但是这是以规模化和整车高度集成化为前提的,目前汽车行业的集成度并不高,短时间内,代工商业模式恐怕很难走通。

也有汽车行业人士提出质疑:富士康想给特斯拉代工首先需要能够把成本降得比特斯拉还要低,当下恐怕没有企业能做得到,虽然富士康在车型命名上猛蹭特斯拉,特斯拉最终未必会买账。另外,没有车企愿意把热销车型给到代工厂,富士康要想拿到大的代工订单并不容易。

从网上的声音来看,对富士康代工生产汽车一事也是看法不一。有人认为富士康有雄厚的产业链基础和强大的生产加工能力,完全有能力把这个商业模式跑出来。也有人认为汽车行业还没有成熟的代工案例,代工往往代表着没有核心技术和竞争力,要面临同质化严重的重要挑战。

想代工还需得到市场认可

多年前,富士康创始人郭台铭曾在内部会议上表示:“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone,我们既然能造iPhone,为什么就不能造电动车?”

这句话听起来是不是有点耳熟,这充分凸显了富士康在造车方面的自信。

2022年5月,富士康现任董事长刘扬伟提出目标,到2025年富士康电动汽车全球市占率达到5%、出货量为每年50-75万台。

这个目标可是不小,作为对比,比亚迪2021年全系销量才大概72万。也就是说富士康要在2-3年内超过比亚迪20年才达到的销量水平,这样的发展速度在汽车行业目前是“前无古人”的。

两年发布5款车型,这样的速度似乎让人觉得富士康真的有两把刷子。但是在张翔看来:“富士康推出的都是原型车,并不等于量产,制作一辆原型车成本非常小,一两百万就可以做一辆。富士康就是做一个新闻发布,并没有像传统车企那样的新车发布会,其目的就是想融资,保持自己的股价和市值。”

值得注意的是,5款车即使是明年即将交付的Model C,富士康似乎都在有意隐藏车型参数,对产品的市场推广也并不积极。

业内人士认为,富士康只是在秀肌肉,向市场传递自己可以生产电动汽车的信号,让传统整车制造商注意到自己,从而最终达到代工的目的。

然而富士康可能忽视汽车市场一个比较重要的流程,那就是市场验证。

推出原型车只能证明可以造出来车,但是这并不代表能通过市场的验证。只有真正把车推向市场,让消费者购买使用,然后获得市场反馈,才能真正展示出一家企业造车的能力。

显然,当下,成熟的车企不太可能拿自己的车交给富士康去冒险,毕竟一旦搞砸了,砸的是自己的品牌。

富士康目前可以倚重的就是裕隆集团和Model C(在裕隆集团车型名称为Luxgen n⁷)了,毕竟裕隆集团也曾拿出过纳智捷这样的还算成功的作品。

据鸿海总经理刘扬伟表示,Model C的量产版仅开放预购3小时,订单就突破1.5万辆。无论最终能够成交的订单量有多少,明年交车之后就能真正见识富士康造车的真正实力了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

富士康

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富士康:希望有一天能够为特斯拉制造汽车。

文|GPLP Jeff

大概7年前,特斯拉CEO埃隆·马斯克曾这样调侃富士康:“与手机或智能手表相比,汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商,然后说,‘给我造辆车’。”

现在,富士康对当年马斯克的调侃做出了回应!

10月18日,富士康母公司鸿海集团发布了最新研发的两款电动汽车,Model B跨界SUV和Model V皮卡电动车。

当天正值富士康创办人郭台铭的生日,发布会开始后,72岁的郭台铭亲自驾驶Model B新车进入现场。他笑称现在就想把电动汽车开回家,并强调,汽车是半导体产业外,工业转型升级的重要产业,通过布局电动汽车,从“制造的鸿海”,转型为“科技的鸿海”。

如果加上去年发布的Model E、Model T和Model C,富士康在两年内发布了5款车,这样的节奏不仅令传统车企汗颜,也让造车新势力们望尘莫及,也许这就是“全球最大的iPhone代工商”的实力吧。

发布会上,富士康也是再显“代工本色”。董事长兼首席执行官刘扬伟强调富士康造车的真正目的并不是打造自己的品牌,与汽车制造商竞争,而是希望吸引汽车大厂的合作,帮他们代工。同时还着重提到,希望有朝一日特斯拉能成为富士康的客户。算是对当年马斯克关于富士康代工造车的调侃的一个回应。

富士康造车意在代工

富士康CEO刘扬伟的言外之意非常明确,要将代工进行到底,从手机转到汽车,前呼苹果后拥特斯拉。既然最终目的是代工,那近几年富士康大张旗鼓地宣传造车到底是为什么?

对此,汽车行业分析师、黄河科技学院工学部客座教授张表示:“富士康目前是在试探,它自己也没有想好到底是做代工还是自己造车。到现在,富士康既没有自己建生产线,也没有建设自己的汽车研发团队,更没有量产车出来,只是在和一些小车企合作造车。”

从时间上看,富士康进入汽车制造领域的时间并不算晚。2005年收购了安泰电业100%股权,开始涉足电瓶线、倒车雷达等车用电子用品。2013年前后成为特斯拉、奔驰、宝马等主机厂的供应商。

此外富士康还在汽车制造领域展开了大规模投资,先后投资过宁德时代、小鹏汽车等。另外富士康还多方开展汽车制造方面的合作,2014年宣布和北汽合作研发生产动力电池;2015年联手腾讯、和谐汽车共同创办和谐富腾(后来黄了);与硕禾合作开发电动车电池材料;与 Gogoro合作做智慧电池交换系统;与Indika Energy成立合资企业,开发车载磷酸铁锂电池及生产电动汽车。

据不完全统计,自2020年至今,富士康至少与数十家汽车产业链企业合作。

由此可以看出,在过去的布局中,合作和供应一直是富士康的主旋律,虽然在手机代工领域玩得已经炉火纯青,但是在造车这件事情上富士康似乎还没有想清楚。

2020年10月富士康宣布进军电动汽车领域时,并没有像其他车企那样拿出一款车型来为自己开路,而是联合裕隆共同发布了一个“MIH EV开放平台”。彼时,刘扬伟就指出,鸿海是透过MIH联盟,为业界提供开放的底盘平台,让更多的企业去设计汽车。

虽然明确要代工,然而,时至今日富士康还没有拿到比较像样的代工订单。

目前已知的是,去年5月,与美国电动车企业Fisker达成协议,计划每年生产约15万辆汽车,生产将于2024年启动,今年与美国电动车公司INDIEV签署了合作,协助代工制造原型车,另外还与泰国石油集团合资成立电动车公司Horizon Plus,为当地企业提供代工服务。

张翔表示:“汽车代工本来就是一个很小众的商业模式,这个市场很小,在整个市场的比重不足1%。往往是一些车企把一些订单少的车型拿出来做代工,因为自己生产比较亏本,比如麦格纳给奔驰代工,蔚来、小鹏、理想等新势力都曾找工厂代工,但是最后都自建工厂生产,因为代工很多地方会受到约束。”

那么,面对汽车代工这样一个小众市场,富士康却不遗余力的宣传造势,到底是为什么呢?

寻找新的业务增长点

新能源汽车浪潮之下,越来越多的场外巨头进场,比如华为、苹果、小米他们之前几乎和汽车没有任何关系的手机企业纷纷下场。

对此,业内人士认为,这些巨头下场造车,要么是在原行业表现良好,不想错失下一个挣钱机会比如苹果,要么是原来的行业成长性不足,需要寻找新的增长点,比如华为与小米。

从富士康的表现看,也应该像华为一样属于后者。

行业数据显示,今年上半年手机总销量同比下降了16.9%。PC平板方面,全球出货量连续四个季度下跌,同比下降 11%。市场普遍认为手机、电脑等终端产品,市场增量已触及天花板。

对此,安信证券分析称,汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。

张翔认为:“给苹果做代工这个业务线不太可能长久,现在苹果手机很多生产线都转移回了美国,富士康在苹果方面的订单在减少,富士康需要寻找新的业务增长点,而造车目前正是一个风口。富士康不断造势的目的,更多的还是为了融资和保持股价和市值。”

然而市场似乎并不买账,本月10日Model B发布概念视频,下一交易日美股鸿海精密股价不涨反跌近3%。18日发布会当天,富士康收盘下跌 2.29%,至6.37美元。

资本市场不买账,那么传统主机厂会吃富士康代工造车这一套吗?

刘扬伟认为,富士康正与MIH(Mobility in Harmony)平台的合作伙伴一起,打破传统汽车制造的闭环,未来有望将汽车的设计时间缩短一半,并将开发成本削减三分之一。

国内某知名整车制造企业相关负责人表示,能够缩减成本是好事,但是这是以规模化和整车高度集成化为前提的,目前汽车行业的集成度并不高,短时间内,代工商业模式恐怕很难走通。

也有汽车行业人士提出质疑:富士康想给特斯拉代工首先需要能够把成本降得比特斯拉还要低,当下恐怕没有企业能做得到,虽然富士康在车型命名上猛蹭特斯拉,特斯拉最终未必会买账。另外,没有车企愿意把热销车型给到代工厂,富士康要想拿到大的代工订单并不容易。

从网上的声音来看,对富士康代工生产汽车一事也是看法不一。有人认为富士康有雄厚的产业链基础和强大的生产加工能力,完全有能力把这个商业模式跑出来。也有人认为汽车行业还没有成熟的代工案例,代工往往代表着没有核心技术和竞争力,要面临同质化严重的重要挑战。

想代工还需得到市场认可

多年前,富士康创始人郭台铭曾在内部会议上表示:“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone,我们既然能造iPhone,为什么就不能造电动车?”

这句话听起来是不是有点耳熟,这充分凸显了富士康在造车方面的自信。

2022年5月,富士康现任董事长刘扬伟提出目标,到2025年富士康电动汽车全球市占率达到5%、出货量为每年50-75万台。

这个目标可是不小,作为对比,比亚迪2021年全系销量才大概72万。也就是说富士康要在2-3年内超过比亚迪20年才达到的销量水平,这样的发展速度在汽车行业目前是“前无古人”的。

两年发布5款车型,这样的速度似乎让人觉得富士康真的有两把刷子。但是在张翔看来:“富士康推出的都是原型车,并不等于量产,制作一辆原型车成本非常小,一两百万就可以做一辆。富士康就是做一个新闻发布,并没有像传统车企那样的新车发布会,其目的就是想融资,保持自己的股价和市值。”

值得注意的是,5款车即使是明年即将交付的Model C,富士康似乎都在有意隐藏车型参数,对产品的市场推广也并不积极。

业内人士认为,富士康只是在秀肌肉,向市场传递自己可以生产电动汽车的信号,让传统整车制造商注意到自己,从而最终达到代工的目的。

然而富士康可能忽视汽车市场一个比较重要的流程,那就是市场验证。

推出原型车只能证明可以造出来车,但是这并不代表能通过市场的验证。只有真正把车推向市场,让消费者购买使用,然后获得市场反馈,才能真正展示出一家企业造车的能力。

显然,当下,成熟的车企不太可能拿自己的车交给富士康去冒险,毕竟一旦搞砸了,砸的是自己的品牌。

富士康目前可以倚重的就是裕隆集团和Model C(在裕隆集团车型名称为Luxgen n⁷)了,毕竟裕隆集团也曾拿出过纳智捷这样的还算成功的作品。

据鸿海总经理刘扬伟表示,Model C的量产版仅开放预购3小时,订单就突破1.5万辆。无论最终能够成交的订单量有多少,明年交车之后就能真正见识富士康造车的真正实力了。

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