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市值损失超一半,昔日自动驾驶霸主被“贱卖”

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市值损失超一半,昔日自动驾驶霸主被“贱卖”

雪崩时,没有一片雪花是无辜的。

文|车市物语 彭斐

美股的“冬天”来了,但就有这么一家企业明知是被“贱卖”,仍要迎难而上。

10月26日,英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye敲响纳斯达克的钟声,发行价每股21美元。这家被外界视为“今年最值得关注的科技股”,首日收盘股价为28.97美元/股,涨幅38%。

Mobileye美股上市

开局尚好,但这仍属于英特尔的忍痛割肉。

毕竟在2021年年底,英特尔希望Mobileye能够实现500亿美元的高估值,但由于市场波动,估值大跳水。Mobileye首次申请IPO时,估值已缩水至300亿美元,而开盘前的估值定格在167亿美元,仅为2021年目标估值的1/3。

首日收盘后,Mobileye的市值上升至230亿美元,给了英特尔一丝安慰,但与最初目标相比,仍是打了一个大对折,远低于预期。

这其中,除了有华尔街唱衰美股的因素在,业内对Mobileye的评价也是“由盛转衰”。

这家从1999年开始研究自动驾驶芯片的行业先驱,曾经是全球汽车市场上最受欢迎的产品,市占率一度占到90%。可如今,昔日霸主失去了光环,投资人更加在意的是,这家企业的底层技术在未来能实现多大价值?

01 IPO生不逢时,目的非融资?

此次是Mobileye二度上市。

早在2014年,Mobileye在美国纳斯达克上市,就被称为以色列有史以来最大的 IPO,首日涨幅接近 50%;2017年3月,Mobileye被芯片巨头英特尔以153亿美元的价格收购,成为以色列科技公司有史以来最大的一次收购。Mobileye随后私有化退市。

放在今天来看,Mobileye的二次上次,远不及第一次上市时的春风得意。这与美股整体行情不佳相关。受经济增长放缓、利率飙升影响,美国科技股在今年遭受重创,甚至出现本世纪以来持续最长的上市荒。

来源:雪球

根据Wind数据统计显示,以美国三大交易所统计的2022年前三季度美股市场IPO募集事件共169起,同比减少77.88%,平均每月仅实现19起,去年同期平均每月的IPO项目数为85起。

“雪崩时,没有一片雪花是无辜的”。今年的美股市场,大多数公司的交易价格都低于IPO价格,对于Mobileye这类科技公司而言,也躲不开投资者的悲观情绪。在此次IPO中,Mobileye 只卖出了5%的公司股权,低于大多数企业在IPO中10%-20%的出售比例。

如果细看已经上市的汽车和科技公司,他们也都经历着前所未有的大洗牌:凭借120亿美元募资金额夺得“美股今年最大IPO”的称号的Rivian,上市后市值一度突破1000亿美元,如今市值已跌去了2/3;美国芯片巨头AMD2022年股价已累计下跌60%,激光雷达龙头企业Velodyne下跌91%,另有一些自动驾驶独角兽,走在了资金链断裂的边缘。

也难怪Manhattan Venture Partners管理合伙人Jared Carmel表示:“IPO市场已死,要想重振它,你需要一个类似Facebook、Uber或DraftKings的时刻,让其他人重返市场。否则大多数公司都没有勇气来应对公开市场的波动。”

那为何英特尔要在这个节骨眼,将Mobileye逆风上市呢?在与AMD和苹果等科技巨头竞争,以及整个半导体行业进入下行周期的多重夹击下,英特尔面临较大的财务压力。

在过去二十多年,虽然英特尔称霸个人电脑处理器市场,但如今业务在不断萎缩,也未找到新的成长点,被业内称进入中老年期。财报显示,2022年二季度,英特尔实现营收153亿美元,同比下降17%,净利润更是只有12亿美元,同比下滑79%。

如果抛开外部环境和英特尔本身,Mobileye近年来的业绩属于可圈可点:营收增长,亏损收窄。根据招股书显示,2019年-2021年,Mobileye分别实现营收8.79亿美元、9.67亿美元和13.86亿美元,同期净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元和7500万美元。2022年第三季度的初步结果显示,Mobileye该季营收约为4.5亿美元,同比增长38%。

此时推动Mobileye上市,不论从英特尔还是Mobileye的角度来看,独立IPO或许都是最好的选择。

一方面,英特尔正在杀入晶圆代工行业,跟三星、台积电抢市场,Mobileye IPO可以减轻其未来的财务压力,实现资产的最大化,资助其向半导体制造外包转型;另一方面,独立后的Mobileye也将具有更大的灵活性,有助于其梳理清晰自身的业务板块。

“这次上市对Mobileye意义重大,不为融资,只为将它‘推向市场’。”英特尔首席执行官帕特·基辛格称。

02 路线错误,霸主被篡位

从500亿到230亿,市值大幅跳水也不全是外部的因素,Mobileye自身问题也不少。

Mobileye曾经是全球最大的自动驾驶技术供应商。在过去20年里,Mobileye以视觉感知技术为基础,推出了算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案,帮助车企实现从L0级的碰撞预警,到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航,再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。宝马、沃尔沃、奥迪、蔚来、长城等国内外车企,甚至特斯拉都曾搭载了EyeQ系列芯片。

不过可惜,好景不长。Mobileye“王座”的丢失要从特斯拉说起。

早在2014年,特斯拉就选择了Mobileye来合作研发自动驾驶。如果合作顺利,Mobileye凭借特斯拉这棵大树,应该能稳住“领头羊”的地位。毕竟,特斯拉全年销量近百万辆,像给特斯拉供应电池的宁德时代、松下和LG化学,市占率会随着特斯拉的绑定而波动。

但与Mobileye合作两年后,特斯拉出了事故。双方在这件事上都显得很强势,特斯拉指出Mobileye的硬件出了问题,而Mobileye责怪特斯拉太激进,技术不成熟还让车主自动驾驶。于是,合作破裂了。

特斯拉是产业颠覆者,失去mobileye,特斯拉干脆转向FSD芯片自研,但Mobileye却错失了一次共享胜利果实的大好机会。

除了合作不愉快,更关键的一点是,Mobileye提供的算法+芯片解决方案,已经不能满足自动驾驶公司和车企们的需求了。这也是为何Mobileye营收不断增长,但资本市场不买账的一大原因。当前Mobileye的大部分收入都来自于商业部署的ADAS解决方案,尚未实现稳定盈利。

Mobileye是低级别自动驾驶辅助系统芯片和算法霸主,且具有“黑匣子”属性,随着自动驾驶向高级别迈进,车企不要说拿回数据主导权了,恐怕自定义自动驾驶算法都尤为困难。

2021年初,蔚来因Mobileye的视觉算法没有识别到前方静止的异形车辆发生了事故,由于蔚来无法修改Mobileye的封闭算法,同年8月,蔚来再次发生了同样原因的事故,造成悲剧再度发生。这成为了蔚来和Mobileye解约的导火索。

Mobileye的不开放或许与它的基因有关。自成长之初,Mobileye就以丰田的项目为基础与汽车行业绑定在一起。这决定着它的行事方式带有传统行业的一些特点,比如迭代慢。

车企如果想从本土化出发优化一下算法,Mobileye的软硬件一体化方案根本做不到。当时同样“叫苦”的还有理想。为了弥补Mobileye方案的不足,逼得理想多加了一个摄像头,额外增加了一个系统。但是,两套不互通的系统干一件事,让事情变得更加复杂,整车系统也更低效。

车企为了拿回主导权,纷纷放弃Mobileye,转向其他芯片企业。2022年以及未来将上市的新款智能电动汽车中,几乎清一色地选择了英伟达Orin、高通Snapdragon Ride、地平线征程等自动驾驶芯片。

其中,Orin正担着“新王”的角色,2022年9月,英伟达发布了一款Orin自动驾驶芯片,算力高达254TOPS,更是进一步抢夺了Mobileye的市场份额。

来源:《德勤:2022中国新能源汽车行业投资机会观察报告》

业内人士称,“Mobileye最辉煌的5年就是落后的5年,其完美地错过了以深度神经网络为基础的人工智能时代。”这是Mobileye由盛转衰的原因之一,选择了一个错误的技术路线。

03 已在改变,为时已晚?

Mobileye如果不加大革新力度,未来可能会丢失更多汽车客户。

目前Mobileye在售的EYEQ5芯片,计算力仅有24TOPS,芯片迭代没有跟上留给了竞争对手超越的机会。Mobileye也意识到了这点,在2022年CES上一口气推出了三款高算力芯片,希望重新抢回算力高地。

不过,Mobileye下一代5nm大算力自动驾驶芯片EyeQ Ultra,峰值算力也仅有176TOPS,远低于竞争对手。EyeQ Ultra能否实现L4级自动驾驶有待观察。

当然,智能汽车芯片也非算力越大越厉害。Mobileye首席执行官Amnon Shashua解释:“跟竞争对手的数字相比,176TOPS大概只有竞争对手号称算力的五分之一,但是关键的不仅是算力,而是效率,这需要深入地认知了解软硬件之间的相互作用是什么,了解什么是核心,用什么算法来支持。”

从时间上看,这款芯片量产时间也要晚于竞争对手。预计2023年年底,EyeQ Ultra才能向主机厂供货,到2025年才能够走完主机厂的流程全面实现量产,而从2022年开始,高级辅助驾驶已经进入一个快速发展阶段,包括小鹏、长城等车企都已推出了城市级别的高级辅助驾驶。

至于Mobileye被外界称为一家“黑盒”公司,Mobileye也作出了改变。今年7月,Mobileye终于发布了可以让车企部署差异化算法的软件开发包,车企可以在EyeQ平台上自研算法。

目前,Mobileye正与吉利汽车旗下的极氪展开深入合作,将于2024年推出L4级自动驾驶能力的汽车。不同于以往,包括Mobileye和英特尔共有数十人组成的团队在配合极氪 SuperVision开发,双方将在软件技术方面进行有效集成。

不过,Mobileye开放能否迅速收获市场反馈,还有待观察。汽车行业分析师高瑞(化名)就坦言,“现在才想起换一条路,可能有点晚了。”

不过高瑞也指出,自动驾驶这么有前景的一条产业链,也一定有Mobileye的立锥之地。“个人觉得,走商用车路线前景更大些。”

近期,Mobileye在商用车领域的动作也频频。比如Mobileye在巴黎部署自动驾驶出租车,在美国部署自动驾驶公交车等。早在2020年,英特尔就收购以色列出行服务公司Moovit,为Mobileye“从辅助驾驶技术到自动驾驶车辆”产业布局做铺垫。

“商用车是一个相对小的领域,路线比较固定,研发难度比私家车小。如果Mobileye能用积累的技术,在商用车领域专门做优化,就能发挥它做一体化自动驾驶系统的优势,弥补算力不足的劣势,在未来自动驾驶技术的应用端找到自己的位置。”高瑞称。

总的来说,自动驾驶汽车的大规模采用目前仍处于初期阶段,还需要面临从技术到监管的多方位重大挑战。Mobileye要重回昔日的风光地位,终究不太容易。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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市值损失超一半,昔日自动驾驶霸主被“贱卖”

雪崩时,没有一片雪花是无辜的。

文|车市物语 彭斐

美股的“冬天”来了,但就有这么一家企业明知是被“贱卖”,仍要迎难而上。

10月26日,英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye敲响纳斯达克的钟声,发行价每股21美元。这家被外界视为“今年最值得关注的科技股”,首日收盘股价为28.97美元/股,涨幅38%。

Mobileye美股上市

开局尚好,但这仍属于英特尔的忍痛割肉。

毕竟在2021年年底,英特尔希望Mobileye能够实现500亿美元的高估值,但由于市场波动,估值大跳水。Mobileye首次申请IPO时,估值已缩水至300亿美元,而开盘前的估值定格在167亿美元,仅为2021年目标估值的1/3。

首日收盘后,Mobileye的市值上升至230亿美元,给了英特尔一丝安慰,但与最初目标相比,仍是打了一个大对折,远低于预期。

这其中,除了有华尔街唱衰美股的因素在,业内对Mobileye的评价也是“由盛转衰”。

这家从1999年开始研究自动驾驶芯片的行业先驱,曾经是全球汽车市场上最受欢迎的产品,市占率一度占到90%。可如今,昔日霸主失去了光环,投资人更加在意的是,这家企业的底层技术在未来能实现多大价值?

01 IPO生不逢时,目的非融资?

此次是Mobileye二度上市。

早在2014年,Mobileye在美国纳斯达克上市,就被称为以色列有史以来最大的 IPO,首日涨幅接近 50%;2017年3月,Mobileye被芯片巨头英特尔以153亿美元的价格收购,成为以色列科技公司有史以来最大的一次收购。Mobileye随后私有化退市。

放在今天来看,Mobileye的二次上次,远不及第一次上市时的春风得意。这与美股整体行情不佳相关。受经济增长放缓、利率飙升影响,美国科技股在今年遭受重创,甚至出现本世纪以来持续最长的上市荒。

来源:雪球

根据Wind数据统计显示,以美国三大交易所统计的2022年前三季度美股市场IPO募集事件共169起,同比减少77.88%,平均每月仅实现19起,去年同期平均每月的IPO项目数为85起。

“雪崩时,没有一片雪花是无辜的”。今年的美股市场,大多数公司的交易价格都低于IPO价格,对于Mobileye这类科技公司而言,也躲不开投资者的悲观情绪。在此次IPO中,Mobileye 只卖出了5%的公司股权,低于大多数企业在IPO中10%-20%的出售比例。

如果细看已经上市的汽车和科技公司,他们也都经历着前所未有的大洗牌:凭借120亿美元募资金额夺得“美股今年最大IPO”的称号的Rivian,上市后市值一度突破1000亿美元,如今市值已跌去了2/3;美国芯片巨头AMD2022年股价已累计下跌60%,激光雷达龙头企业Velodyne下跌91%,另有一些自动驾驶独角兽,走在了资金链断裂的边缘。

也难怪Manhattan Venture Partners管理合伙人Jared Carmel表示:“IPO市场已死,要想重振它,你需要一个类似Facebook、Uber或DraftKings的时刻,让其他人重返市场。否则大多数公司都没有勇气来应对公开市场的波动。”

那为何英特尔要在这个节骨眼,将Mobileye逆风上市呢?在与AMD和苹果等科技巨头竞争,以及整个半导体行业进入下行周期的多重夹击下,英特尔面临较大的财务压力。

在过去二十多年,虽然英特尔称霸个人电脑处理器市场,但如今业务在不断萎缩,也未找到新的成长点,被业内称进入中老年期。财报显示,2022年二季度,英特尔实现营收153亿美元,同比下降17%,净利润更是只有12亿美元,同比下滑79%。

如果抛开外部环境和英特尔本身,Mobileye近年来的业绩属于可圈可点:营收增长,亏损收窄。根据招股书显示,2019年-2021年,Mobileye分别实现营收8.79亿美元、9.67亿美元和13.86亿美元,同期净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元和7500万美元。2022年第三季度的初步结果显示,Mobileye该季营收约为4.5亿美元,同比增长38%。

此时推动Mobileye上市,不论从英特尔还是Mobileye的角度来看,独立IPO或许都是最好的选择。

一方面,英特尔正在杀入晶圆代工行业,跟三星、台积电抢市场,Mobileye IPO可以减轻其未来的财务压力,实现资产的最大化,资助其向半导体制造外包转型;另一方面,独立后的Mobileye也将具有更大的灵活性,有助于其梳理清晰自身的业务板块。

“这次上市对Mobileye意义重大,不为融资,只为将它‘推向市场’。”英特尔首席执行官帕特·基辛格称。

02 路线错误,霸主被篡位

从500亿到230亿,市值大幅跳水也不全是外部的因素,Mobileye自身问题也不少。

Mobileye曾经是全球最大的自动驾驶技术供应商。在过去20年里,Mobileye以视觉感知技术为基础,推出了算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案,帮助车企实现从L0级的碰撞预警,到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航,再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。宝马、沃尔沃、奥迪、蔚来、长城等国内外车企,甚至特斯拉都曾搭载了EyeQ系列芯片。

不过可惜,好景不长。Mobileye“王座”的丢失要从特斯拉说起。

早在2014年,特斯拉就选择了Mobileye来合作研发自动驾驶。如果合作顺利,Mobileye凭借特斯拉这棵大树,应该能稳住“领头羊”的地位。毕竟,特斯拉全年销量近百万辆,像给特斯拉供应电池的宁德时代、松下和LG化学,市占率会随着特斯拉的绑定而波动。

但与Mobileye合作两年后,特斯拉出了事故。双方在这件事上都显得很强势,特斯拉指出Mobileye的硬件出了问题,而Mobileye责怪特斯拉太激进,技术不成熟还让车主自动驾驶。于是,合作破裂了。

特斯拉是产业颠覆者,失去mobileye,特斯拉干脆转向FSD芯片自研,但Mobileye却错失了一次共享胜利果实的大好机会。

除了合作不愉快,更关键的一点是,Mobileye提供的算法+芯片解决方案,已经不能满足自动驾驶公司和车企们的需求了。这也是为何Mobileye营收不断增长,但资本市场不买账的一大原因。当前Mobileye的大部分收入都来自于商业部署的ADAS解决方案,尚未实现稳定盈利。

Mobileye是低级别自动驾驶辅助系统芯片和算法霸主,且具有“黑匣子”属性,随着自动驾驶向高级别迈进,车企不要说拿回数据主导权了,恐怕自定义自动驾驶算法都尤为困难。

2021年初,蔚来因Mobileye的视觉算法没有识别到前方静止的异形车辆发生了事故,由于蔚来无法修改Mobileye的封闭算法,同年8月,蔚来再次发生了同样原因的事故,造成悲剧再度发生。这成为了蔚来和Mobileye解约的导火索。

Mobileye的不开放或许与它的基因有关。自成长之初,Mobileye就以丰田的项目为基础与汽车行业绑定在一起。这决定着它的行事方式带有传统行业的一些特点,比如迭代慢。

车企如果想从本土化出发优化一下算法,Mobileye的软硬件一体化方案根本做不到。当时同样“叫苦”的还有理想。为了弥补Mobileye方案的不足,逼得理想多加了一个摄像头,额外增加了一个系统。但是,两套不互通的系统干一件事,让事情变得更加复杂,整车系统也更低效。

车企为了拿回主导权,纷纷放弃Mobileye,转向其他芯片企业。2022年以及未来将上市的新款智能电动汽车中,几乎清一色地选择了英伟达Orin、高通Snapdragon Ride、地平线征程等自动驾驶芯片。

其中,Orin正担着“新王”的角色,2022年9月,英伟达发布了一款Orin自动驾驶芯片,算力高达254TOPS,更是进一步抢夺了Mobileye的市场份额。

来源:《德勤:2022中国新能源汽车行业投资机会观察报告》

业内人士称,“Mobileye最辉煌的5年就是落后的5年,其完美地错过了以深度神经网络为基础的人工智能时代。”这是Mobileye由盛转衰的原因之一,选择了一个错误的技术路线。

03 已在改变,为时已晚?

Mobileye如果不加大革新力度,未来可能会丢失更多汽车客户。

目前Mobileye在售的EYEQ5芯片,计算力仅有24TOPS,芯片迭代没有跟上留给了竞争对手超越的机会。Mobileye也意识到了这点,在2022年CES上一口气推出了三款高算力芯片,希望重新抢回算力高地。

不过,Mobileye下一代5nm大算力自动驾驶芯片EyeQ Ultra,峰值算力也仅有176TOPS,远低于竞争对手。EyeQ Ultra能否实现L4级自动驾驶有待观察。

当然,智能汽车芯片也非算力越大越厉害。Mobileye首席执行官Amnon Shashua解释:“跟竞争对手的数字相比,176TOPS大概只有竞争对手号称算力的五分之一,但是关键的不仅是算力,而是效率,这需要深入地认知了解软硬件之间的相互作用是什么,了解什么是核心,用什么算法来支持。”

从时间上看,这款芯片量产时间也要晚于竞争对手。预计2023年年底,EyeQ Ultra才能向主机厂供货,到2025年才能够走完主机厂的流程全面实现量产,而从2022年开始,高级辅助驾驶已经进入一个快速发展阶段,包括小鹏、长城等车企都已推出了城市级别的高级辅助驾驶。

至于Mobileye被外界称为一家“黑盒”公司,Mobileye也作出了改变。今年7月,Mobileye终于发布了可以让车企部署差异化算法的软件开发包,车企可以在EyeQ平台上自研算法。

目前,Mobileye正与吉利汽车旗下的极氪展开深入合作,将于2024年推出L4级自动驾驶能力的汽车。不同于以往,包括Mobileye和英特尔共有数十人组成的团队在配合极氪 SuperVision开发,双方将在软件技术方面进行有效集成。

不过,Mobileye开放能否迅速收获市场反馈,还有待观察。汽车行业分析师高瑞(化名)就坦言,“现在才想起换一条路,可能有点晚了。”

不过高瑞也指出,自动驾驶这么有前景的一条产业链,也一定有Mobileye的立锥之地。“个人觉得,走商用车路线前景更大些。”

近期,Mobileye在商用车领域的动作也频频。比如Mobileye在巴黎部署自动驾驶出租车,在美国部署自动驾驶公交车等。早在2020年,英特尔就收购以色列出行服务公司Moovit,为Mobileye“从辅助驾驶技术到自动驾驶车辆”产业布局做铺垫。

“商用车是一个相对小的领域,路线比较固定,研发难度比私家车小。如果Mobileye能用积累的技术,在商用车领域专门做优化,就能发挥它做一体化自动驾驶系统的优势,弥补算力不足的劣势,在未来自动驾驶技术的应用端找到自己的位置。”高瑞称。

总的来说,自动驾驶汽车的大规模采用目前仍处于初期阶段,还需要面临从技术到监管的多方位重大挑战。Mobileye要重回昔日的风光地位,终究不太容易。

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