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美的、格力、创维造车:野心很大,踩坑不少

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美的、格力、创维造车:野心很大,踩坑不少

20年前的家电行业造车热,再次上演。

图片来源:图虫创意

文|深途  黎明

编辑|艾小佳

传统家具三大件,空调、冰箱、彩电,正在被搬到汽车里。除此之外,大沙发、双人床、梳妆台、办公桌,甚至游戏机、电影院,都在加速“上车”。

去年上市的小鹏P5,就在后排装了一个冰箱,而把前排座椅放倒,铺上充气床垫,再打开车内搭载的投影仪和幕布,就变成了一个小型家庭影院。

今年上市的理想L9,搭载了一个冷热冰箱,二排还有一块超大的娱乐屏,看电视玩游戏不在话下,打开副驾座椅背后的小桌板,就开启办公模式。

装饰空间,置办家具,本来是在家里进行的事情,现在都被搬到车上。小鹏说,P5是一个可移动的智能第三空间。理想说,L9是移动的家。

看准了其中的巨大商机,传统家电巨头纷纷进场。美的、格力、海尔、创维、海信,都已经下场“造车”。它们要么从电池这种核心零部件切入,要么从空调压缩机入手,或者跟车企合作开发智能座舱。就像过去给房子做配套一样,现在它们给车做配套。

这是一门大生意,家电巨头有新故事可讲了。

给汽车“装修”,一门大生意

汽车不只是四个轮子加一个屋子,不是能开就行,已经成为了新造车行业的共识。除了特斯拉能将“毛坯房”卖出去,其他新能源车企都得在“装修”上花点心思。

今年以来,新造车行业在舒适性配置上内卷升级,冰箱、彩电、大沙发通通安排上,空调更是变了花样搞创新。

就比如座椅,跟沙发一样舒适已经不能满足消费者了。车企现在宣传的是飞机头等舱座椅、零重力座椅,标配座椅通风、加热,SPA级座椅按摩更是不能缺。综合体验不输万元级大沙发。

再比如电视,彩电只能算是上个时代的产物,汽车将之变成了智能屏。不仅能语音识别,还能手势控制,更能多屏联动。看电影、玩游戏、唱K都能安排。这可比普通的电视机好玩多了。

空调也是一样。家里的空调挂在墙上或放在地上,占地方不说,对着吹还容易感冒。汽车空调在细节上做文章。隐藏式出风口几乎成了智能电动车的标配,手自一体、手势控制、声音控制、无感温控,空调快被玩坏了。

空调、冰箱、电视、沙发,这些基础的硬件产品,现在成了汽车智能座舱的重要组成部分。围绕这些物件,车企造更多的概念,讲更大的故事。

在这个过程里,蕴藏着巨大的商业机会。把各种家电家具搬到车上,绝不只是换个空间那么简单。传统家电巨头过去给房子装修,现在,它们盯上了车内的生意。

美的、格力、海尔、创维、海信,这五大巨头在汽车行业布局最积极,方式有所不同。美的是从空调压缩机入手,海尔布局智能座舱,海信研发汽车电子,创维直接下场造车,格力试水过动力电池。

在很多人的固有印象里,格力是造空调的,海尔是卖洗衣机的,创维、海信卖电视,美的卖各种小电器,但其实它们早已成长为综合型的家电集团,业务范围很广,能造的硬件很多,在智能化方面也有所布局。

家电巨头之所以可以跨界造车,是因为它们在智能化的方向上不谋而合,而在一些零部件上,双方则有很多共通之处。

比如新能源车上很重要的热管理,其中涉及到的电子膨胀阀、四通阀、PTC等部件,与家用空调和家电加热器的架构和技术同源,存在高度相似性。新能源车空调和热泵系统也与家用空调高度类似。

以上提到的这些家电巨头,虽然只有格力是造空调出身,但现在都有空调业务。那么一个看起来顺理成章的逻辑是,家电巨头们既然能造家用空调,是不是也可以造车载空调?

家电巨头“上车”,从空调开始

的确有很多企业盯上了车载空调市场。不过,空调这个说法格局有点小了,更广义地说,叫热管理。

热管理,简单粗暴理解就是对热量的管理。小到车内空调系统的温度,大到电机和电控系统的保温和降温,都在此范畴内。对于后者很多人感知不明显,但它非常重要,直接影响一辆新能源车的续航、零部件寿命以及整车安全。

最明显的是电池续航。动力电池具有“木桶效应”,电池内部和模块间温度均匀性也会影响电池性能和寿命。过去新能源车被吐槽续航虚标,表显500公里跑下来就250,很多就是热管理太差。而一些新能源车自燃,也是因为热管理系统出故障导致电池热失控。

过去这几年,行业里每一次自燃事故,都会引发大众对新能源车的质疑。由于通常是电池起火燃烧,人们往往把目光集中在电池本身,忽略了电池背后的热管理技术。

这一细分市场前景可观。东北证券预计,2025年国内新能源车热管理市场规模接近700亿元,核心细分赛道市场规模500亿元,到2030年国内热管理市场规模将达到1114亿元,占全球的58.5%

在燃油车时代,外资巨头牢牢占据着热管理市场。电装、法雷奥、马勒、翰昂等企业,在技术和市场方面都很强势,其他行业的玩家跨界进场很难。

到了新能源车时代,这些巨头因为有系统集成优势和客户资源,很快占据了中高端市场,并且在核心部件压缩机上建立起技术壁垒。

不过,事情也在慢慢发生变化。

传统燃油车的空调压缩机大多靠电磁离合器由皮带与发动机相连,提供运行动力;而新能源车多采用电动压缩机,用控制器控制电机转速和制冷。变化催生了新的机会。

东北证券认为,2030年国内电动压缩机市场规模超过200亿元。而过去很难打进汽车热管理市场的中国家电巨头,有望在新一轮洗牌中分一杯羹。

美的、格力、海信,都已进军汽车热管理市场,且美的已有产品量产。

美的负责汽车业务的公司叫威灵汽车部件,定位就是汽车零部件供应。去年5月威灵汽车部件召开发布会,宣布驱动系统、热管理系统、辅助及自动驾驶系统三大产品线正式投产,华为、华人运通、理想汽车、江淮商用车、奇瑞商用车这些企业的高管,出现在了活动现场,为美的站台。

它甚至还参加了去年4月的上海车展,亮相了五款产品,其中就有热管理系统中的电子水泵、电子油泵、电动压缩机。

电动压缩机是美的的突破口。今年9月上市的小鹏G9,是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车,电动压缩机就是由威灵汽车部件提供。这意味着美的已经打进了新势力的供应链。

海信在去年4月的青岛智能网联新能源汽车发展论坛上,首次透露了汽车电子三大布局:车路协同、智能座舱以及整车热管理。海信汽车电子研究所副所长刘宏举说:海信的定位很明确,就是服务主机厂,做智能汽车关键部件与方案供应商。

一个月后海信宣布完成对日本三电的收购,耗资214.09亿日元(约13.02亿元人民币)。日本三电是全球排名前三的车载空调制造商,主营汽车空调压缩机和汽车空调系统总成,客户包括大众、戴勒姆、福特、通用、本田等跨国汽车巨头。它在中国还有三家合资公司。

对日本三电的收购,让海信直接进入车载空调压缩机第一梯队。

格力也是用并购的方式进行布局,去年11月花30亿元买下盾安环境38.78%股权。盾安环境是全球制冷元器件行业龙头,目前正加速布局新能源汽车热管理业务,并与一些主机厂建立了合作。

造车的坑,格力、创维都踩了

从空调切入汽车供应链,是一条可行性很高的路径,但比直接造车的想象空间要小一些。格力、创维,都动过造整车的念头。

格力造车的故事最早可以追溯到六年前。2016年8月,格力电器宣布计划以130亿元价格收购珠海银隆,跨界至新能源汽车及储能等领域。公告一出,引起巨大关注,同时也引来广泛质疑。

在当时的汽车圈,珠海银隆的存在感不强。这是一家主体业务是钛酸锂电池和新能源客车的公司。钛酸锂电池技术并非行业主流,新能源汽车主要采用的是磷酸铁锂电池或三元锂电池。但董明珠说,本次收购最看重的是银隆的新能源电池及储能技术。

投资人并不这么认为,他们选择用脚投票,格力增发募资收购珠海银隆的方案整体未获得通过,格力造车计划停滞。

董明珠应该是真的看好珠海银隆。董事会上很多人反对她,她说,董明珠从来没错过。她也曾对外表示,她愿意拿着她所有的资产投入银隆,因为她相信这是中国进入制造强国的必经之路。

后来,董明珠选择自己出钱来收购珠海银隆。她拉上万达、京东等五家公司,个人举债10亿元,斥资30亿元入股珠海银隆。后来又不断增持,成为第二大股东。

所以与其说是格力造车,倒不如说是董明珠造车。

事实证明董明珠并不是永远正确。后来以董明珠为代表的格力系,与银隆创始人魏银仓发生利益纠纷,双方诉诸公堂,魏银仓出走美国。格力则在去年以司法拍卖的方式,终于控股珠海银隆,并将之更名为格力钛新能源。

只不过,这些年格力在汽车领域并无太多建树。决心很大,成果寥寥。毕竟,汽车要比空调复杂多了。格力的故事证明了,在造车这件事上,即便有钱,也不好使。

最新消息是格力正在为特斯拉提供底盘,董明珠在一场直播中确认了这个消息。不过有业内人士认为,格力提供的应该不是底盘,而是底盘相关零部件。

相比之下,创维造车看起来要更真实一些,而且真把车造出来了。

创维现在有两款车,都已经量产了,一款是2020年10月上市的ET5,另一款是今年9月上市的创维HT-i。其中ET5号称在全球40多个国家有售,只不过销量不高。

严格意义上,创维不是公司造车,而是老板自己造车。黄宏生1988年创办创维,2011年二次创业,在南京成立开沃汽车,要造新能源汽车。那时他已经55岁。

这个时间点,比国内大部分造车新势力都要早,甚至比传统车企转型新能源都要早好几年。黄宏生还是很有眼光和魄力的。

开沃汽车收购并重组南京金龙客车,快速进入到商用车领域,从中巴扩展到物流车、专用车、卡车、电池、零部件等领域。2017年,开沃汽车卖了1万多辆车,在电动物流车多个领域的第一第二。而且在那一年,开沃汽车就开始出海,欧洲市场的首站是乌克兰。

2017年开沃汽车拿到了乘用车资质,随后启动了新能源乘用车项目,第一款车是纯电SUV,叫天美ET5,补贴后售价区间为15.28-19.88万元。

直到去年4月,开沃汽车才启用创维的品牌,通过创维集团的商标授权,天美汽车变成了创维汽车。

创维的问题是,产品过于传统,产品力不强,在电动化、智能化方面落后。车是造出来了,也卖出去了,每个月能有个一两千的销量,但竞争对手并不重视它。

在三电系统、自动驾驶、智能座舱等核心技术上,创维汽车泛善可陈。既无自研成果,也无宣传亮点。其将“保健”作为卖点的做法,也让外界一头雾水。第二款车创维HT-i,直接搬运了比亚迪的技术,其发动机、动力总成、电池都是来自比亚迪。

“借鸡生蛋”是很省事,但不利于长远发展。

从实际效果来看,不论是格力还是创维,在造车这条路上要补的课还有很多。它们决心很大,敢于花钱,踩的坑不少。

结语

20年前,家电行业曾掀起过一股“造车热”。美的、春兰、新飞、格林柯尔等公司都曾参与其中,但最后基本都铩羽而归,有些公司甚至连老本行都丢了。

现在,新一股造车热潮来袭,一批家电巨头决定卷土重来。这一次,它们有更多的钱,更丰富的经验,更先进的技术,以及,更明朗的市场前景。

而且它们找到了适合自己的路线。比如美的、海信、海尔明确定位供应商,跟整车厂合作的方式可能更符合实际。创维一门心思要造整车,屡败屡战,勇气可嘉。格力在各种诱惑面前冲撞徘徊,踩过坑交过学费,如今重新上路。

这五家巨头都是不安于现状的选手,它们在博一个胜率不高,但回报很大的未来。这是它们自我进化的另一种方式。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

创维集团

3.5k
  • 靠光伏赚了233亿,电视起家的创维在新赛道尝到甜头
  • 创维集团:受铜价上涨影响,下半年空调行业每台成本或增加100元左右

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美的、格力、创维造车:野心很大,踩坑不少

20年前的家电行业造车热,再次上演。

图片来源:图虫创意

文|深途  黎明

编辑|艾小佳

传统家具三大件,空调、冰箱、彩电,正在被搬到汽车里。除此之外,大沙发、双人床、梳妆台、办公桌,甚至游戏机、电影院,都在加速“上车”。

去年上市的小鹏P5,就在后排装了一个冰箱,而把前排座椅放倒,铺上充气床垫,再打开车内搭载的投影仪和幕布,就变成了一个小型家庭影院。

今年上市的理想L9,搭载了一个冷热冰箱,二排还有一块超大的娱乐屏,看电视玩游戏不在话下,打开副驾座椅背后的小桌板,就开启办公模式。

装饰空间,置办家具,本来是在家里进行的事情,现在都被搬到车上。小鹏说,P5是一个可移动的智能第三空间。理想说,L9是移动的家。

看准了其中的巨大商机,传统家电巨头纷纷进场。美的、格力、海尔、创维、海信,都已经下场“造车”。它们要么从电池这种核心零部件切入,要么从空调压缩机入手,或者跟车企合作开发智能座舱。就像过去给房子做配套一样,现在它们给车做配套。

这是一门大生意,家电巨头有新故事可讲了。

给汽车“装修”,一门大生意

汽车不只是四个轮子加一个屋子,不是能开就行,已经成为了新造车行业的共识。除了特斯拉能将“毛坯房”卖出去,其他新能源车企都得在“装修”上花点心思。

今年以来,新造车行业在舒适性配置上内卷升级,冰箱、彩电、大沙发通通安排上,空调更是变了花样搞创新。

就比如座椅,跟沙发一样舒适已经不能满足消费者了。车企现在宣传的是飞机头等舱座椅、零重力座椅,标配座椅通风、加热,SPA级座椅按摩更是不能缺。综合体验不输万元级大沙发。

再比如电视,彩电只能算是上个时代的产物,汽车将之变成了智能屏。不仅能语音识别,还能手势控制,更能多屏联动。看电影、玩游戏、唱K都能安排。这可比普通的电视机好玩多了。

空调也是一样。家里的空调挂在墙上或放在地上,占地方不说,对着吹还容易感冒。汽车空调在细节上做文章。隐藏式出风口几乎成了智能电动车的标配,手自一体、手势控制、声音控制、无感温控,空调快被玩坏了。

空调、冰箱、电视、沙发,这些基础的硬件产品,现在成了汽车智能座舱的重要组成部分。围绕这些物件,车企造更多的概念,讲更大的故事。

在这个过程里,蕴藏着巨大的商业机会。把各种家电家具搬到车上,绝不只是换个空间那么简单。传统家电巨头过去给房子装修,现在,它们盯上了车内的生意。

美的、格力、海尔、创维、海信,这五大巨头在汽车行业布局最积极,方式有所不同。美的是从空调压缩机入手,海尔布局智能座舱,海信研发汽车电子,创维直接下场造车,格力试水过动力电池。

在很多人的固有印象里,格力是造空调的,海尔是卖洗衣机的,创维、海信卖电视,美的卖各种小电器,但其实它们早已成长为综合型的家电集团,业务范围很广,能造的硬件很多,在智能化方面也有所布局。

家电巨头之所以可以跨界造车,是因为它们在智能化的方向上不谋而合,而在一些零部件上,双方则有很多共通之处。

比如新能源车上很重要的热管理,其中涉及到的电子膨胀阀、四通阀、PTC等部件,与家用空调和家电加热器的架构和技术同源,存在高度相似性。新能源车空调和热泵系统也与家用空调高度类似。

以上提到的这些家电巨头,虽然只有格力是造空调出身,但现在都有空调业务。那么一个看起来顺理成章的逻辑是,家电巨头们既然能造家用空调,是不是也可以造车载空调?

家电巨头“上车”,从空调开始

的确有很多企业盯上了车载空调市场。不过,空调这个说法格局有点小了,更广义地说,叫热管理。

热管理,简单粗暴理解就是对热量的管理。小到车内空调系统的温度,大到电机和电控系统的保温和降温,都在此范畴内。对于后者很多人感知不明显,但它非常重要,直接影响一辆新能源车的续航、零部件寿命以及整车安全。

最明显的是电池续航。动力电池具有“木桶效应”,电池内部和模块间温度均匀性也会影响电池性能和寿命。过去新能源车被吐槽续航虚标,表显500公里跑下来就250,很多就是热管理太差。而一些新能源车自燃,也是因为热管理系统出故障导致电池热失控。

过去这几年,行业里每一次自燃事故,都会引发大众对新能源车的质疑。由于通常是电池起火燃烧,人们往往把目光集中在电池本身,忽略了电池背后的热管理技术。

这一细分市场前景可观。东北证券预计,2025年国内新能源车热管理市场规模接近700亿元,核心细分赛道市场规模500亿元,到2030年国内热管理市场规模将达到1114亿元,占全球的58.5%

在燃油车时代,外资巨头牢牢占据着热管理市场。电装、法雷奥、马勒、翰昂等企业,在技术和市场方面都很强势,其他行业的玩家跨界进场很难。

到了新能源车时代,这些巨头因为有系统集成优势和客户资源,很快占据了中高端市场,并且在核心部件压缩机上建立起技术壁垒。

不过,事情也在慢慢发生变化。

传统燃油车的空调压缩机大多靠电磁离合器由皮带与发动机相连,提供运行动力;而新能源车多采用电动压缩机,用控制器控制电机转速和制冷。变化催生了新的机会。

东北证券认为,2030年国内电动压缩机市场规模超过200亿元。而过去很难打进汽车热管理市场的中国家电巨头,有望在新一轮洗牌中分一杯羹。

美的、格力、海信,都已进军汽车热管理市场,且美的已有产品量产。

美的负责汽车业务的公司叫威灵汽车部件,定位就是汽车零部件供应。去年5月威灵汽车部件召开发布会,宣布驱动系统、热管理系统、辅助及自动驾驶系统三大产品线正式投产,华为、华人运通、理想汽车、江淮商用车、奇瑞商用车这些企业的高管,出现在了活动现场,为美的站台。

它甚至还参加了去年4月的上海车展,亮相了五款产品,其中就有热管理系统中的电子水泵、电子油泵、电动压缩机。

电动压缩机是美的的突破口。今年9月上市的小鹏G9,是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车,电动压缩机就是由威灵汽车部件提供。这意味着美的已经打进了新势力的供应链。

海信在去年4月的青岛智能网联新能源汽车发展论坛上,首次透露了汽车电子三大布局:车路协同、智能座舱以及整车热管理。海信汽车电子研究所副所长刘宏举说:海信的定位很明确,就是服务主机厂,做智能汽车关键部件与方案供应商。

一个月后海信宣布完成对日本三电的收购,耗资214.09亿日元(约13.02亿元人民币)。日本三电是全球排名前三的车载空调制造商,主营汽车空调压缩机和汽车空调系统总成,客户包括大众、戴勒姆、福特、通用、本田等跨国汽车巨头。它在中国还有三家合资公司。

对日本三电的收购,让海信直接进入车载空调压缩机第一梯队。

格力也是用并购的方式进行布局,去年11月花30亿元买下盾安环境38.78%股权。盾安环境是全球制冷元器件行业龙头,目前正加速布局新能源汽车热管理业务,并与一些主机厂建立了合作。

造车的坑,格力、创维都踩了

从空调切入汽车供应链,是一条可行性很高的路径,但比直接造车的想象空间要小一些。格力、创维,都动过造整车的念头。

格力造车的故事最早可以追溯到六年前。2016年8月,格力电器宣布计划以130亿元价格收购珠海银隆,跨界至新能源汽车及储能等领域。公告一出,引起巨大关注,同时也引来广泛质疑。

在当时的汽车圈,珠海银隆的存在感不强。这是一家主体业务是钛酸锂电池和新能源客车的公司。钛酸锂电池技术并非行业主流,新能源汽车主要采用的是磷酸铁锂电池或三元锂电池。但董明珠说,本次收购最看重的是银隆的新能源电池及储能技术。

投资人并不这么认为,他们选择用脚投票,格力增发募资收购珠海银隆的方案整体未获得通过,格力造车计划停滞。

董明珠应该是真的看好珠海银隆。董事会上很多人反对她,她说,董明珠从来没错过。她也曾对外表示,她愿意拿着她所有的资产投入银隆,因为她相信这是中国进入制造强国的必经之路。

后来,董明珠选择自己出钱来收购珠海银隆。她拉上万达、京东等五家公司,个人举债10亿元,斥资30亿元入股珠海银隆。后来又不断增持,成为第二大股东。

所以与其说是格力造车,倒不如说是董明珠造车。

事实证明董明珠并不是永远正确。后来以董明珠为代表的格力系,与银隆创始人魏银仓发生利益纠纷,双方诉诸公堂,魏银仓出走美国。格力则在去年以司法拍卖的方式,终于控股珠海银隆,并将之更名为格力钛新能源。

只不过,这些年格力在汽车领域并无太多建树。决心很大,成果寥寥。毕竟,汽车要比空调复杂多了。格力的故事证明了,在造车这件事上,即便有钱,也不好使。

最新消息是格力正在为特斯拉提供底盘,董明珠在一场直播中确认了这个消息。不过有业内人士认为,格力提供的应该不是底盘,而是底盘相关零部件。

相比之下,创维造车看起来要更真实一些,而且真把车造出来了。

创维现在有两款车,都已经量产了,一款是2020年10月上市的ET5,另一款是今年9月上市的创维HT-i。其中ET5号称在全球40多个国家有售,只不过销量不高。

严格意义上,创维不是公司造车,而是老板自己造车。黄宏生1988年创办创维,2011年二次创业,在南京成立开沃汽车,要造新能源汽车。那时他已经55岁。

这个时间点,比国内大部分造车新势力都要早,甚至比传统车企转型新能源都要早好几年。黄宏生还是很有眼光和魄力的。

开沃汽车收购并重组南京金龙客车,快速进入到商用车领域,从中巴扩展到物流车、专用车、卡车、电池、零部件等领域。2017年,开沃汽车卖了1万多辆车,在电动物流车多个领域的第一第二。而且在那一年,开沃汽车就开始出海,欧洲市场的首站是乌克兰。

2017年开沃汽车拿到了乘用车资质,随后启动了新能源乘用车项目,第一款车是纯电SUV,叫天美ET5,补贴后售价区间为15.28-19.88万元。

直到去年4月,开沃汽车才启用创维的品牌,通过创维集团的商标授权,天美汽车变成了创维汽车。

创维的问题是,产品过于传统,产品力不强,在电动化、智能化方面落后。车是造出来了,也卖出去了,每个月能有个一两千的销量,但竞争对手并不重视它。

在三电系统、自动驾驶、智能座舱等核心技术上,创维汽车泛善可陈。既无自研成果,也无宣传亮点。其将“保健”作为卖点的做法,也让外界一头雾水。第二款车创维HT-i,直接搬运了比亚迪的技术,其发动机、动力总成、电池都是来自比亚迪。

“借鸡生蛋”是很省事,但不利于长远发展。

从实际效果来看,不论是格力还是创维,在造车这条路上要补的课还有很多。它们决心很大,敢于花钱,踩的坑不少。

结语

20年前,家电行业曾掀起过一股“造车热”。美的、春兰、新飞、格林柯尔等公司都曾参与其中,但最后基本都铩羽而归,有些公司甚至连老本行都丢了。

现在,新一股造车热潮来袭,一批家电巨头决定卷土重来。这一次,它们有更多的钱,更丰富的经验,更先进的技术,以及,更明朗的市场前景。

而且它们找到了适合自己的路线。比如美的、海信、海尔明确定位供应商,跟整车厂合作的方式可能更符合实际。创维一门心思要造整车,屡败屡战,勇气可嘉。格力在各种诱惑面前冲撞徘徊,踩过坑交过学费,如今重新上路。

这五家巨头都是不安于现状的选手,它们在博一个胜率不高,但回报很大的未来。这是它们自我进化的另一种方式。

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