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皮卡进城解禁倒计时,乘用型皮卡销量能否迎来爆发增长期?

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皮卡进城解禁倒计时,乘用型皮卡销量能否迎来爆发增长期?

皮卡逐渐走向中高端化的趋势开始突显。

图片来源:长城汽车

记者 | 周姝祺

皮卡解禁的力度正在逐步加大。多名业内人士向界面新闻表示,皮卡有希望成为继SUV市场之后又一细分品类销量爆发点。

今年以来,国内皮卡市场迎来了史上最强的解禁政策支持,国务院三次发文提出放宽皮卡进城限制,深圳、西安、南京等全国多地掀起一轮皮卡解禁热潮。截至10月底,皮卡车型可以在280余个城市通行,占到所有地级市的85%。

中国汽车工业协会副秘书长李邵华认为,在解禁政策之前,皮卡的货车属性和强制15年报废直接影响车辆残值,消费者从心理上对消费皮卡产生较大影响。同时,皮卡必须每年年检、节假日无法享受高速免费等,都让过往皮卡消费动力不足。

随着政策层面皮卡解禁的力度的加大,根据中国汽车工业协会与国家信息中心联合开展的相关课题研究预测,在政策上实现全面解禁后,中国皮卡市场需求到2025年将达80万辆的规模,到2030年其年销量更有望突破100万辆。

但与此同时,皮卡货车属性的根深蒂固也让消费者产生刻板印象,消费动力不足。长城汽车皮卡品牌CEO张昊保接受界面新闻等媒体专访时直言,对皮卡的认知不破局,光靠解禁短时间内难以达成良好效果。

“我们最迫切打的一仗就是认知战。解禁只是给你路权,对皮卡传统认知的转变才是促进消费的重要因素。”张昊保表示,改变消费者认知,推动市场扩容,才能保证皮卡企业投资的热情,否则市场很快会冷却。

乘联会数据显示,今年1至10月,中国皮卡累计销售42.8万辆,同比微降2.5%。但从市场格局来看,国内的销量同比下降了20%,而海外出口的销量同比上升了65%。得益于出口销量的大幅增长,带动了整个皮卡行业并没有出现大幅下滑。

事实上,从去年6月到今年10月,受行业“缺芯”和疫情反复的影响,皮卡国内市场销量连续17个月同比下滑。

科瑞卓信咨询有限公司研究总监杜鹏羽指出,皮卡市场两极分化现象明显,中低端商用车型市场销量大幅下滑,但偏乘用类的中高端皮卡保持稳定增长态势。其中,长城旗下中高端车型代表长城炮今年累计销量逆势增长了4.5%。

相关研究发现,目前8万以下的工具类皮卡的市场占比为30%,8至13万的商乘两用的皮卡占比接近60%,而高端乘用类皮卡的销量已经接近10%。皮卡走向中高端化的趋势开始突显。

“我们现在乘用类皮卡已经开始进入到乘用车的圈子,去和他们做竞争。我们要从400万的盘子跳到2000万的盘子里,这么大的蛋糕,只要我们拿到少量的份额就可以实现很大的突破。”

张昊保向界面新闻表示,工具类皮卡属于民生基本盘,主要依靠性价比和口碑来支撑,一旦没有体量支撑,皮卡企业生存举步维艰。相比之下,乘用类皮卡有溢价和利润空间,支撑企业投入研发、产品更新换代以及长远发展。

“如果没有进一步研发的能力和投资,将会导致皮卡市场越来越萎缩,产品更新换代越来越慢。皮卡现在每年都在改款和推出新品,基本快赶上乘用车了,这是企业看到了希望,也是皮卡解禁的价值。”

对于限制皮卡进军乘用车领域最大制约的消费者认知问题,张昊保认为可以从产品端和需求端两方面着手。

长城汽车在2019年推出的皮卡产品长城炮系列在产品功能上从原有的商用型拓展到乘用多功能型,并将乘用车相关技术移植到皮卡上,消费者驾驶操作感和舒适性有了较大提升。

从需求端来看,皮卡要从过去载货搬家、农林牧渔等商业化场景扩充到更多使用场景。随着旅游、自驾、露营、房车、越野等消费需求的激发,皮卡较好的改装适应性迎合了当前个性化、多样化的消费主流。

目前来看,长城皮卡在国内皮卡市场份额遥遥领先。中汽协数据显示,2021年我国皮卡实现销量55.4万辆,其中长城皮卡销量达到23.3万辆。今年长城汽车皮卡累计销量与第二名江铃汽车拉开了超过十万辆的差距,维持“一超多强”的市场格局。

值得一提的是,新能源皮卡正成为皮卡厂商们布局的重点方向,也是后发厂商们优选的“换道超车”途径。其中,吉利汽车旗下雷达汽车发布的国内首款纯电皮卡雷达RD6已经正式上市。

国家信息中心信息化和产业发展部副处长谢国平指出,目前国内新能源皮卡以B端行业客户为主,作为基盘的C端用户,新能源化的进程尚未开启。但在海外市场,电动皮卡的潮流已经兴起,福特、通用等电动皮卡陆续上市,特斯拉的Cybertruck在推迟许久后也终于要量产上市。

对于商业用户,新能源皮卡的高频使用可以节省不少使用费。经过谢国平测算,如果新能源皮卡用户日平均使用里程能到200公里,一年能节省约4万元。

但张昊保认为,皮卡品类的破局远大于新能源本身,尤其对于15万以下的工具型皮卡,柴油对长续航、高扭矩的实用性和经济性更相匹配,很难被新能源暂时替代。同时,新能源皮卡还需配套解决续航能力不足、场景外用电困难等问题。

更重要的是,新能源皮卡的成本并不低,在适用性上会有所局限。吉利雷达RD6的起售价就达到17.88万元,在皮卡市场属于前10%的高端车型。

“电动化的成本普遍不会低于18万元,这种情况不适合民生工具类皮卡,(转向新能源皮卡)将会有较长的过渡期。”

张昊保表示,新能源一定是大方向,但皮卡的进化应随着市场发展计划进行。“做新能源产品关键是把握场景适应性和用户适应性,现在处于什么阶段,产品出早了实际上是研发的巨大浪费,出晚了市场就没了。”

按照规划,长城汽车的新能源皮卡将会率先在乘用型高端皮卡条线实现,其中乘用多功能型皮卡山海炮系列在明年将推出混动和轻混车型,而商用化新能源产品因成本因素,将更侧重企业消费者。

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皮卡进城解禁倒计时,乘用型皮卡销量能否迎来爆发增长期?

皮卡逐渐走向中高端化的趋势开始突显。

图片来源:长城汽车

记者 | 周姝祺

皮卡解禁的力度正在逐步加大。多名业内人士向界面新闻表示,皮卡有希望成为继SUV市场之后又一细分品类销量爆发点。

今年以来,国内皮卡市场迎来了史上最强的解禁政策支持,国务院三次发文提出放宽皮卡进城限制,深圳、西安、南京等全国多地掀起一轮皮卡解禁热潮。截至10月底,皮卡车型可以在280余个城市通行,占到所有地级市的85%。

中国汽车工业协会副秘书长李邵华认为,在解禁政策之前,皮卡的货车属性和强制15年报废直接影响车辆残值,消费者从心理上对消费皮卡产生较大影响。同时,皮卡必须每年年检、节假日无法享受高速免费等,都让过往皮卡消费动力不足。

随着政策层面皮卡解禁的力度的加大,根据中国汽车工业协会与国家信息中心联合开展的相关课题研究预测,在政策上实现全面解禁后,中国皮卡市场需求到2025年将达80万辆的规模,到2030年其年销量更有望突破100万辆。

但与此同时,皮卡货车属性的根深蒂固也让消费者产生刻板印象,消费动力不足。长城汽车皮卡品牌CEO张昊保接受界面新闻等媒体专访时直言,对皮卡的认知不破局,光靠解禁短时间内难以达成良好效果。

“我们最迫切打的一仗就是认知战。解禁只是给你路权,对皮卡传统认知的转变才是促进消费的重要因素。”张昊保表示,改变消费者认知,推动市场扩容,才能保证皮卡企业投资的热情,否则市场很快会冷却。

乘联会数据显示,今年1至10月,中国皮卡累计销售42.8万辆,同比微降2.5%。但从市场格局来看,国内的销量同比下降了20%,而海外出口的销量同比上升了65%。得益于出口销量的大幅增长,带动了整个皮卡行业并没有出现大幅下滑。

事实上,从去年6月到今年10月,受行业“缺芯”和疫情反复的影响,皮卡国内市场销量连续17个月同比下滑。

科瑞卓信咨询有限公司研究总监杜鹏羽指出,皮卡市场两极分化现象明显,中低端商用车型市场销量大幅下滑,但偏乘用类的中高端皮卡保持稳定增长态势。其中,长城旗下中高端车型代表长城炮今年累计销量逆势增长了4.5%。

相关研究发现,目前8万以下的工具类皮卡的市场占比为30%,8至13万的商乘两用的皮卡占比接近60%,而高端乘用类皮卡的销量已经接近10%。皮卡走向中高端化的趋势开始突显。

“我们现在乘用类皮卡已经开始进入到乘用车的圈子,去和他们做竞争。我们要从400万的盘子跳到2000万的盘子里,这么大的蛋糕,只要我们拿到少量的份额就可以实现很大的突破。”

张昊保向界面新闻表示,工具类皮卡属于民生基本盘,主要依靠性价比和口碑来支撑,一旦没有体量支撑,皮卡企业生存举步维艰。相比之下,乘用类皮卡有溢价和利润空间,支撑企业投入研发、产品更新换代以及长远发展。

“如果没有进一步研发的能力和投资,将会导致皮卡市场越来越萎缩,产品更新换代越来越慢。皮卡现在每年都在改款和推出新品,基本快赶上乘用车了,这是企业看到了希望,也是皮卡解禁的价值。”

对于限制皮卡进军乘用车领域最大制约的消费者认知问题,张昊保认为可以从产品端和需求端两方面着手。

长城汽车在2019年推出的皮卡产品长城炮系列在产品功能上从原有的商用型拓展到乘用多功能型,并将乘用车相关技术移植到皮卡上,消费者驾驶操作感和舒适性有了较大提升。

从需求端来看,皮卡要从过去载货搬家、农林牧渔等商业化场景扩充到更多使用场景。随着旅游、自驾、露营、房车、越野等消费需求的激发,皮卡较好的改装适应性迎合了当前个性化、多样化的消费主流。

目前来看,长城皮卡在国内皮卡市场份额遥遥领先。中汽协数据显示,2021年我国皮卡实现销量55.4万辆,其中长城皮卡销量达到23.3万辆。今年长城汽车皮卡累计销量与第二名江铃汽车拉开了超过十万辆的差距,维持“一超多强”的市场格局。

值得一提的是,新能源皮卡正成为皮卡厂商们布局的重点方向,也是后发厂商们优选的“换道超车”途径。其中,吉利汽车旗下雷达汽车发布的国内首款纯电皮卡雷达RD6已经正式上市。

国家信息中心信息化和产业发展部副处长谢国平指出,目前国内新能源皮卡以B端行业客户为主,作为基盘的C端用户,新能源化的进程尚未开启。但在海外市场,电动皮卡的潮流已经兴起,福特、通用等电动皮卡陆续上市,特斯拉的Cybertruck在推迟许久后也终于要量产上市。

对于商业用户,新能源皮卡的高频使用可以节省不少使用费。经过谢国平测算,如果新能源皮卡用户日平均使用里程能到200公里,一年能节省约4万元。

但张昊保认为,皮卡品类的破局远大于新能源本身,尤其对于15万以下的工具型皮卡,柴油对长续航、高扭矩的实用性和经济性更相匹配,很难被新能源暂时替代。同时,新能源皮卡还需配套解决续航能力不足、场景外用电困难等问题。

更重要的是,新能源皮卡的成本并不低,在适用性上会有所局限。吉利雷达RD6的起售价就达到17.88万元,在皮卡市场属于前10%的高端车型。

“电动化的成本普遍不会低于18万元,这种情况不适合民生工具类皮卡,(转向新能源皮卡)将会有较长的过渡期。”

张昊保表示,新能源一定是大方向,但皮卡的进化应随着市场发展计划进行。“做新能源产品关键是把握场景适应性和用户适应性,现在处于什么阶段,产品出早了实际上是研发的巨大浪费,出晚了市场就没了。”

按照规划,长城汽车的新能源皮卡将会率先在乘用型高端皮卡条线实现,其中乘用多功能型皮卡山海炮系列在明年将推出混动和轻混车型,而商用化新能源产品因成本因素,将更侧重企业消费者。

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