记者 张洺瑞

回望2022，汽车产业已经在疫情之中走过了第三个年头。在疫情反复、全球供应链短缺以及芯片危机等一系列负面因素的轮番冲击下，全球汽车市场在今年并未呈现明显复苏态势。

业内普遍认为，尽管纵观全年并未出现足以改变行业格局的重大事件，但对于汽车产业来说，2022是承前启后的关键之年。

面对处于层层迷雾的2022年，如同细胞一般维持整个产业运转的汽车行业从业者们也同样度过了风云突变的一年。多重压力促使之下，汽车行业裁员潮从今年开始在全球范围内显露苗头。

尽管新能源市场有望在今年实现高达60%的逆势增长，但在大步向前的同时，新能源汽车产业也在进行着优胜劣汰，威马等多家新势力品牌在今年末尾陷入了困境。

随着竞争压力的不断上升，降本增效成为了多数新能源品牌的首要目标，人才政策从疯狂激进瞬间转向务实保守。始于去年末的新能源抢人泡沫在年初破裂，无数汽车人才一夜从手握多个高薪offer陷入担忧如何保住饭碗的困境。

而对于极度渴望迈向电动化的传统汽车制造商来说，激进则是贯穿2022年的主旋律。在新势力崛起与互联网造车引发的人才争夺战之中，频频失利的传统品牌人才储备流失严重，多家企业“人才池”拉起了水位过低的“警报灯”。

面对退无可退的困局，财资雄厚的传统汽车制造商选择破釜沉舟，电动化与智能化人才成为了他们的首要争夺目标。

然而，在不断轮回的汽车人才市场，对于每一位身处其中的普通从业者来说，跟紧主流趋势可能是他们面对一波波浪潮时所能做出的唯一选择。

新能源品牌转向保守

纵观整个2022年，新能源品牌无疑是裁员主力。尽管这一领域几乎是今年全球汽车市场中唯一维持增长的领域，但多家新能源品牌均在同一时期放缓了扩张脚步。

随着上半年的供应链危机得到有效缓解，订单积压顺利交付，新能源市场整体迎来了迅猛增长期。在这样的大环境下，多数新能源品牌都维持着扩张姿态。

作为造车新势力发展的关键之年，2021年中多数新势力品牌通过提供优厚待遇吸引人才，以此支撑公司急速成长，蔚小理”为首的新势力品牌频频曝出薪酬翻倍、全员持股甚至创始人亲自上阵抢人的新闻。

据BOSS直聘数据显示，2021年造车新势力给出的平均月薪为15367元，同比猛增了21.6%。2021至2022年年初，仅“蔚小理”三家公司员工总数就增加了约1.8万人。

某位接近小鹏汽车的业内人士曾向界面新闻透露，在此期间小鹏最高峰时刻一周就有上百人入职，人力部门疲于奔命，甚至一度需要其他业务条线的同事协助才能完成招聘工作。

国内新势力品牌围绕相关人才展开的抢人大战在今年年初一度转入白热化。

一位自动驾驶高级算法工程师曾在年初告诉界面新闻，在过去的几个月中，他一天最多能接到3至4个挖人电话，几乎所有新能源品牌都向他抛来了橄榄枝，有时他甚至需要花费整整一下午的时间来应付各路猎头公司的来电。

转折出现在今年四月，原材料价格上涨，持续反复的供应链紧张与疫情导致的产能不足让新能源汽车公司经营压力骤然上升。在未来发展预期无法与增速过高的人才队伍匹配时，内部管理混乱、职责边界不清以及严重的内耗开始在公司中蔓延。

此时，降本增效成了多家品牌的首要选项。

对于刚刚起步的造车新势力来说，人员冗杂带来的成本激增与大量内耗几乎足以致命，面对整个行业的收缩，成立时间更短、规模更小、风险抵抗能力更弱的新势力品牌选择进行人员精简。

在近乎疯狂的抢人大战开始仅半年后，新势力大规模裁员随之降临。理想创始人李想将裁员15%写进了第二季度的OKR中，而小鹏则计划通过两轮裁员裁撤近30%的员工。

一样的剧本同样在海外纯电汽车新势力中上演。今年7月，美国电动汽车品牌Rivian宣布，为了节省开支将进行比例为6%的裁员。这家刚于去年底上市，市值一度突破千亿超越福特，被外界誉为“特斯拉杀手”的电动新锐也陷入了发展停滞。

今年6月，特斯拉CEO马斯克通过内部邮件向高管告知，称将暂停全球所有招聘工作，并将裁掉超10%的特斯拉员工，这意味着将有超一万名特斯拉员工失去工作岗位。对于裁员原因，马斯克当时给出的解释同样是对未来经济状况感到不佳。

不仅是在内部邮件中，马斯克还曾在卡塔尔经济论坛上公开表示，预计会把整体员工数量减少3%至3.5%。 在传出裁员后不到一个月内，特斯拉美国本土三大工厂之一的内华达超级工厂中就有超过500名员工被解雇。

特斯拉是今年增长速度最快的汽车品牌之一，其营收能力、利润率与自由现金流也均处于行业前列。它的裁员在新能源汽车品牌发展战略收缩大潮中具有典型性。作为2022年发展最好的汽车公司之一，特斯拉也没能逃过压缩人力成本的命运。

可以预见的是，面对充满不确定性的未来市场和竞争愈发激烈的新能源汽车领域，大部分新能源品牌2023年发展战略将会更加趋于保守，用于优化人才结构的小规模裁员将会贯彻全年，人才流动比例相较今年将进一步提升。

软件人才流向传统汽车制造商

在新能源市场持续多年高速增长的大环境下，全球新能源车渗透率于今年正式突破了10%关口。有研究结果显示，消费品产品迭代渗透率变化普遍呈现为S曲线模型，在突破10%后会迎来增长拐点，这也意味着今年正是新能源汽车渗透率加速增长的起始年。

在如此关键的转型节点，以大众为首的一众传统汽车制造商选择在今年加速电动化进程，向比亚迪与特斯拉等电车巨头发起了挑战。

与传统燃油车相比，电动汽车独有的高度智能化普遍被认为是二者的核心差异之一，而具备智能化则需要汽车公司储备大量软件研发人才。

以新势力为例，2021年小鹏研发人员规模在4500人上下，其中自动驾驶人才占比就超过了30%，蔚来自动驾驶部门人员规模也在去年底由500人扩充至800人。

意识到自身在智能化领域的人才储备不足，传统汽车制造商一反常态，于今年推出了更加激进的抢人策略，积极吸纳软件人才。

软件技术落后一直是大众走向电动化的最大软肋。此前，由于大众集团旗下软件公司CARIAD的研发进度迟滞，包括奥迪、保时捷在内的多个子品牌纯电车型发布都受到了不同程度影响。大众旗舰电车Trinity延期两年，奥迪具备L4级别自动驾驶能力的关键电车项目Artemis被迫叫停。

为了弥补短板，大众选择在车用软件产业更加发达的中国招揽大批人才。今年4月28日，大众CARIAD宣布在中国成立子公司，这是CARIAD设在欧洲之外的第一家子公司。10月13日，CARIAD又作为控股方与国内智能软件供应商地平线成立合资公司，意图加速高级辅助驾驶与自动驾驶系统的研发进度。这项高达24亿欧元的出资也成为了大众入华近40年来，数额最大的单笔投资。

在雄厚的资金支持下，CARIAD向中国软件人才开出了丰厚的待遇和更低的门槛。

以较为重要的ADAP计算软件岗位为例，据国内某求职平台显示，CARIAD为该职位开出了每月30K至45K以及13薪的工资待遇，年薪最该可达50万，明显高于行业平均水平，并且只要求面试者具有1至3年的工作经验。

按照CARIAD的计划，公司人数将在今年从创立之初的600人提升至800人，扩招幅度超过30%。预计到2023年人员规模将进一步扩大至1200人，其中90%以上将选择中国本土软件人才。

奔驰今年则计划在全球研发基地共计招募1万名软件工程师，据了解在招募计划发布不到一个月后，奔驰距离实现这一目标就仅差600个空缺。奔驰首席运营官薛夫铭表示，目前市场中的软件工程师非常抢手，在汽车领域需求远高于供应。

体量更大，财资更加雄厚的传统汽车企业也更有为相关人才开出优厚待遇的意愿与实力，软件人才大量涌入老牌汽车制造商成为今年的主流趋势。

今年年末，包括Meta、推特在内的科技巨头展开了大刀阔斧的人员优化，据Crunchbase News统计，截至今年10月，已有超过4.4万名员工在此次科技行业裁员浪潮中遭到解雇。

对于汽车公司而言，这也意味着超过4万名数拥有软件开发能力的人才涌向了招聘市场，捷豹路虎随即招聘被Meta与推特等科技公司解雇的员工，用以填补数字和工程职位空缺，招聘岗位数量高达800个，范围覆盖英国、美国、爱尔兰、印度、中国和匈牙利等多个国家。

捷豹路虎首席信息官安东尼·巴特坦言，此次裁员浪潮对于包括捷豹路虎在内的一众传统汽车制造商来说是幸运的，在智能化转型的关键阶段直接为其输送了大量现成人才。

尽管传统汽车公司通过招募大量现成人才进行了补强，但仍无法在短期之内大幅缩小与特斯拉等电动汽车前端公司在研发能力上的差距。如果追赶效果不佳，在明年燃油车销量增速大概率无法回暖的情况下，传统汽车公司可能也会迫于人员成本压力，从明年下半年开始对招聘策略进行收紧。

值得注意的是，尽管传统汽车制造商在过去一年中的招人策略十分激进，但在裁员方面则显得更为保守。

大众集团全年仅对发展不善的CARIAD进行了小规模人员精简，上任CEO赫伯特·迪斯于去年底提出的3万大裁员计划也随着新任CEO奥博穆的上任而不了了之。宝马CEO更是在今年4月承诺，不会在向电动汽车转型的过程中裁减任何一名员工。

研发人员稀缺程度持续上升、销售岗位面临人才转型

相较于内燃机汽车而言，电动汽车的研发将会涉及更多领域。从人才数量角度来看，未来行业对研发人才，尤其是智能网联技术研发人才的需求将呈现爆发式增长。根据专家预测，随着软件类人才的大量加入行，研发人才占比将在现有10%的基础上增长2%到5%。

但从目前情况来看，具有专业交叉、多学科背景的专业技术人员偏少，既懂汽车又懂IT的复合型人才更可谓是凤毛麟角。

据中国汽车工程协会数据显示，预计未来三年智能汽车领域的人才需求量最多将达到11.6万人。截至2025年，智能网联汽车科技人才年需求量将达到9.2万至11.6万人，但当年的人才存量预计仅有约7.2万人，高校可供给人才则将只有区区7300人，人才净缺口最多可达3.7万人。

不仅是研发制造领域，与消费者直接接触的销售环节也将迎来大量转型人才，一方面是传统销售人员需要学习大量电动产品知识和相关销售话术，以蔚小理为例，新势力的销售模式与传统4S店不同，属于新兴零售模式，销售人员需要经过更系统的培训，需要有一定的车辆基础认知和销售知识储备才能上岗。 

另一方面，华为、魅族等电子产品销售人员也在向汽车销售转型，这部分人才的优势在于熟悉新零售模式，但需要快速熟悉汽车相关基础知识。据中国人才研究会汽车人才专业委员会“PCI汽车人才能力评价系统”行业顶尖人才数据库显示，有36%的汽车新营销头部人才有跨行业的工作经历，所涉及的汽车以外的行业包括媒体、消费电子、快速消费品、咨询、服务业、地产等。

人才解决方案提供商翰德中国汽车与工业行业总监林青认为，在未来三年中，围绕新能源汽车领域的人才竞争将会愈发走向激烈。

对于汽车研发人才来说，在其培养周期内要至少完整经历过一个新车型的研发落地，这普遍将耗费3至5年的时间。而相较内燃机汽车而言，电动汽车有着更快的造车节奏，研发人才需求的短期激增与较长的培养周期共同导致了人才供应的愈发紧张。

除了人才增量不足，传统汽车人才转型转岗困难也是当下汽车行业面临的主要困境之一。

相关研究显示，在传统汽车行业中，即便是具有车辆工程专业背景的人，在电动化转型过程中也仍需要进行50%左右的专业知识提升，非机械类专业背景人才知识提升比例甚至逼近70%，几乎相当于重新读了一个全新专业，转型挑战难度之大可见一般。

此外，除了提升专业知识外，可以投入实际工作中的研发人员还需要拥有一定的实战经验，这同样也要耗费不少时间进行积累。

综合看来，2023或将成为研发和销售人员极度稀缺的开端之年。