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手机高端化难成,小米造车不容有失

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手机高端化难成,小米造车不容有失

雷军人生最后一个创业项目,还经得起失败吗?

文|另镜 郑浩钧

编辑|陈彦旭

12月11日,雷军携小米高端化的又一力作——小米13系列手机亮相发布会。发布会上,包括雷军在内的三位主讲人不止一次提到“全面对标苹果”。在屏幕、设计、性能、温控上,小米13不仅是对标,甚至在许多方面胜过了苹果。

比如小米13系列搭载的第二代骁龙8处理器,CPU性能超越了苹果A15处理器,GPU性能甚至超越了最新款的A16。同时,小米13也和iPhone一样采用双尺寸机型配置,起售价与小米12S系列一致,定在了3999元。

在软件层面,小米也在不断提升易用性,发布会上的一大亮点,就是在新系统MIUI14上,用户可以通过小米妙享中心,一拖即可实现耳机的多设备切换,与苹果容易误操作的无感切换,可以说是各有千秋。

进军高端市场三年以来,小米口碑逐渐转好,高端机出货量与单价稳步提升,但高端机这种程度的增长对于小米并不够。

今年以来,全球手机市场需求低迷,手机换机周期延长,手机行业整体呈现“卖不动”态势,小米智能手机业务整体营收、出货量、平均销售价格均有所下滑。近日,又有消息称小米内部开启年底裁员,补偿方案为N+2,未休完的法定年假按照双倍金额折算,裁员人数在2000人左右。

此外,被寄予厚望的小米造车业务也面临着激烈的市场竞争,新能源车渗透率快速上升,造车新势力、传统厂商各显神通争夺销量,留给小米的时间不多了。

高端化非一日之功

今年年初,小米CEO雷军曾公开表示,高端之路是小米成长的必由之路,也是小米发展生死之战,还提出“产品和体验全面对标iPhone,三年内拿下国产高端手机市场份额第一”。

在12月11日晚间的新品发布会上,雷军称,小米13系列是小米高端化战略三年探索期的答卷之作。

从产品思路上看,半年前的小米12S系列和如今的小米13系列,都不再追求极致堆料、高参数,而是更注重用户的实际体验。

比如在充电方面,由于210W快充技术会降低电池电芯能量密度,小米13两款机型分别选择了“够用”的67W、120W快充。数月前发布的小米12S Ultra超大杯和折叠屏手机MIX Fold 2,也在无线充电功率和电池容量有所下降。

而市场反响证明了这一思路的正确,小米12S Ultra和小米 MIX Fold 2,分别在京东获得了98.68%和99.97的首月好评率。今年三季报显示,在中国大陆地区,小米定价3000元以上的智能手机出货量同比增长约14%,智能手机平均销售单价同比增长约9%。

但小米手机业务整体仍在承受压力。今年三季度,小米智能手机分部总营收为425亿元,同比下跌11.1%。下跌的原因主要是第三季度小米智能手机出货量与平均销售价格均有所下降。

具体来看,小米今年三季度的智能手机出货量为4020万台,较2021年三季度的4390万台同比下跌8.4%。同时小米智能手机的平均销售价格,从2021年三季度的1090.5元下降3%至1058.2元,回到了2020年的水平。

对此,小米解释称,主要是由于全球宏观经济环境的影响,且本季度境外市场增强了促销力度,部分被今年三季度中国大陆推出高端智能手机所抵消。

综合出货量和平均销售价格数据,可以看出小米的高端化之路并不顺利,出货主力仍是中低端机型。想要走好高端化这条路,小米或许应该在渠道、营销上发力,让强大产品力带来的高端机口碑转化为更多的销量。

在财报发布会上,小米总裁王翔解释,做高端品牌,速胜的想法是不正确的。品牌进军高端市场,需要时间逐步完成。小米有战略耐心,不期待通过一两款产品就完全赢得高端市场。

换言之,小米进军高端市场是一件长期的工作,仅靠小米12S系列、小米13系列产品,也不足以使小米走出困境。

造车不容有失

手机市场趋于萎缩,目前外界更为关注的,其实是小米的造车业务。今年前三季度,小米已经在智能电动车上投入了18.6亿元,并计划在2024年上半年量产汽车。

造车业务投入巨大,同时市场空间也很大。在这波燃油车向电动车切换的浪潮中,小米如果能把握好机会,甚至可以再造数个小米,目前比亚迪市值接近小米的三倍,更别说市值四千多亿美元的特斯拉了。

但巨大的市场空间必将带来激烈的竞争,就算是已经成名的电动车厂商,也很容易“一着不慎,满盘皆输”。比如同样想冲击高端的小鹏汽车,在9月推出了起售价三十万以上的小鹏G9,但也因为市场反响不佳在短短两天内大幅修改价格、配置,甚至使得后续几个月整体销量都出现下滑。

这种竞争环境想必会给小米汽车内部带来很大的压力,要知道小鹏可是推出过爆款车型P7的,都会因为一款车型的失误元气大伤。如果小米的第一款车出现问题,竞争激烈的新能源车市场或许就不会给小米第二次机会了。

这种压力可能也拖慢了小米造车的进度,11月初,市场上开始出现小米造车项目停摆的流言,不过官方很快下场辟谣,称项目正在顺利推进。

11月23日的财报会上,小米集团CFO林世伟再次重申,小米汽车在2024年上半年正式量产的目标非常顺利,目前芯片供应也没有影响到小米汽车业务。

但外界的怀疑仍在继续,11月25日,有媒体报道称,小米汽车的开发项目进度不如预期,最终可能导致产品竞争力下降。报道中,一位高级别员工称,“明面上看起来在顺利推进,但实际进度慢了不少。一些本该交付的功能和产品,会被砍掉一部分。”

随着新能源车渗透率的快速上升,留给小米汽车的时间、市场份额已经越来越少了。据乘联会数据,2022年11月,新能源市场零售渗透率已经达到36.2%,而这个数据在2021年1月仅为6.8%。同时,蔚来、小鹏、理想等造车新势力已推出第二代车型,比亚迪的销量迎来爆发式增长,特斯拉也接连降价抢订单。

如何保质、按时地完成汽车量产工作,是小米面临的一次大考。特别是在手机市场持续低迷的情况下,小米汽车作为雷军人生中的最后一个重大创业项目,也经不起失败了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

小米

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雷军人生最后一个创业项目,还经得起失败吗?

文|另镜 郑浩钧

编辑|陈彦旭

12月11日,雷军携小米高端化的又一力作——小米13系列手机亮相发布会。发布会上,包括雷军在内的三位主讲人不止一次提到“全面对标苹果”。在屏幕、设计、性能、温控上,小米13不仅是对标,甚至在许多方面胜过了苹果。

比如小米13系列搭载的第二代骁龙8处理器,CPU性能超越了苹果A15处理器,GPU性能甚至超越了最新款的A16。同时,小米13也和iPhone一样采用双尺寸机型配置,起售价与小米12S系列一致,定在了3999元。

在软件层面,小米也在不断提升易用性,发布会上的一大亮点,就是在新系统MIUI14上,用户可以通过小米妙享中心,一拖即可实现耳机的多设备切换,与苹果容易误操作的无感切换,可以说是各有千秋。

进军高端市场三年以来,小米口碑逐渐转好,高端机出货量与单价稳步提升,但高端机这种程度的增长对于小米并不够。

今年以来,全球手机市场需求低迷,手机换机周期延长,手机行业整体呈现“卖不动”态势,小米智能手机业务整体营收、出货量、平均销售价格均有所下滑。近日,又有消息称小米内部开启年底裁员,补偿方案为N+2,未休完的法定年假按照双倍金额折算,裁员人数在2000人左右。

此外,被寄予厚望的小米造车业务也面临着激烈的市场竞争,新能源车渗透率快速上升,造车新势力、传统厂商各显神通争夺销量,留给小米的时间不多了。

高端化非一日之功

今年年初,小米CEO雷军曾公开表示,高端之路是小米成长的必由之路,也是小米发展生死之战,还提出“产品和体验全面对标iPhone,三年内拿下国产高端手机市场份额第一”。

在12月11日晚间的新品发布会上,雷军称,小米13系列是小米高端化战略三年探索期的答卷之作。

从产品思路上看,半年前的小米12S系列和如今的小米13系列,都不再追求极致堆料、高参数,而是更注重用户的实际体验。

比如在充电方面,由于210W快充技术会降低电池电芯能量密度,小米13两款机型分别选择了“够用”的67W、120W快充。数月前发布的小米12S Ultra超大杯和折叠屏手机MIX Fold 2,也在无线充电功率和电池容量有所下降。

而市场反响证明了这一思路的正确,小米12S Ultra和小米 MIX Fold 2,分别在京东获得了98.68%和99.97的首月好评率。今年三季报显示,在中国大陆地区,小米定价3000元以上的智能手机出货量同比增长约14%,智能手机平均销售单价同比增长约9%。

但小米手机业务整体仍在承受压力。今年三季度,小米智能手机分部总营收为425亿元,同比下跌11.1%。下跌的原因主要是第三季度小米智能手机出货量与平均销售价格均有所下降。

具体来看,小米今年三季度的智能手机出货量为4020万台,较2021年三季度的4390万台同比下跌8.4%。同时小米智能手机的平均销售价格,从2021年三季度的1090.5元下降3%至1058.2元,回到了2020年的水平。

对此,小米解释称,主要是由于全球宏观经济环境的影响,且本季度境外市场增强了促销力度,部分被今年三季度中国大陆推出高端智能手机所抵消。

综合出货量和平均销售价格数据,可以看出小米的高端化之路并不顺利,出货主力仍是中低端机型。想要走好高端化这条路,小米或许应该在渠道、营销上发力,让强大产品力带来的高端机口碑转化为更多的销量。

在财报发布会上,小米总裁王翔解释,做高端品牌,速胜的想法是不正确的。品牌进军高端市场,需要时间逐步完成。小米有战略耐心,不期待通过一两款产品就完全赢得高端市场。

换言之,小米进军高端市场是一件长期的工作,仅靠小米12S系列、小米13系列产品,也不足以使小米走出困境。

造车不容有失

手机市场趋于萎缩,目前外界更为关注的,其实是小米的造车业务。今年前三季度,小米已经在智能电动车上投入了18.6亿元,并计划在2024年上半年量产汽车。

造车业务投入巨大,同时市场空间也很大。在这波燃油车向电动车切换的浪潮中,小米如果能把握好机会,甚至可以再造数个小米,目前比亚迪市值接近小米的三倍,更别说市值四千多亿美元的特斯拉了。

但巨大的市场空间必将带来激烈的竞争,就算是已经成名的电动车厂商,也很容易“一着不慎,满盘皆输”。比如同样想冲击高端的小鹏汽车,在9月推出了起售价三十万以上的小鹏G9,但也因为市场反响不佳在短短两天内大幅修改价格、配置,甚至使得后续几个月整体销量都出现下滑。

这种竞争环境想必会给小米汽车内部带来很大的压力,要知道小鹏可是推出过爆款车型P7的,都会因为一款车型的失误元气大伤。如果小米的第一款车出现问题,竞争激烈的新能源车市场或许就不会给小米第二次机会了。

这种压力可能也拖慢了小米造车的进度,11月初,市场上开始出现小米造车项目停摆的流言,不过官方很快下场辟谣,称项目正在顺利推进。

11月23日的财报会上,小米集团CFO林世伟再次重申,小米汽车在2024年上半年正式量产的目标非常顺利,目前芯片供应也没有影响到小米汽车业务。

但外界的怀疑仍在继续,11月25日,有媒体报道称,小米汽车的开发项目进度不如预期,最终可能导致产品竞争力下降。报道中,一位高级别员工称,“明面上看起来在顺利推进,但实际进度慢了不少。一些本该交付的功能和产品,会被砍掉一部分。”

随着新能源车渗透率的快速上升,留给小米汽车的时间、市场份额已经越来越少了。据乘联会数据,2022年11月,新能源市场零售渗透率已经达到36.2%,而这个数据在2021年1月仅为6.8%。同时,蔚来、小鹏、理想等造车新势力已推出第二代车型,比亚迪的销量迎来爆发式增长,特斯拉也接连降价抢订单。

如何保质、按时地完成汽车量产工作,是小米面临的一次大考。特别是在手机市场持续低迷的情况下,小米汽车作为雷军人生中的最后一个重大创业项目,也经不起失败了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。