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雷军的“最后一战”,时间不多了

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雷军的“最后一战”,时间不多了

雷军押上荣誉的最后一战,并不只能停留在口号之上。

文|侃见财经

特斯拉的“降维”打击,深深“伤害”了每一个造车新势力。

面对特斯拉发起的价格战,造车新势力并没有选择跟牌,而是选择了集体沉默。沉默的背后是毛利率的巨大差距,代价是小鹏美股15.04%的跌幅、理想美股9.16%的跌幅、蔚来4.51%的跌幅……

以价格换销量是特斯拉的一贯手法,本次因为2022年销量未能达标以及今年的产能过剩以及需求疲软,特斯拉直接开启了大招模式。

Model 3后驱版降了3.6万;

Model Y长续航更是直降了4.8万元……

大幅的降价策略下,一切主打配置以及其他功能的噱头都成了鸡肋。

与造车新势力相比,特斯拉1月6日股价大幅低开并且高走,收盘上涨2.47%。当然,特斯拉的价格战并非一次就会结束,有媒体预测春节之前还会有一波降价。

与此同时,小米首款车也有了新消息。有媒体透露小米首款车为中型溜背式轿车,分为两个版本。内部讨论的方案有两个:

第一个版本定位在26万—30万区间;

第二个版本定位在35万元以上。

该媒体还透露小米还在研发第二款量产车,计划2025年推出。

从价格方面而言,小米汽车并无优势,价格基本上跟目前市场上造车新势力的定价重合。而且对比已经盈利的比亚迪和特斯拉,造车新势力均还在亏损的“泥潭”里挣扎。

换一个角度,雷军作为一个连续创业者,能够做出一家全球五百强企业已经非常之不容易了,连续做出两家影响全球的企业概率实际上非常之小。而且造车远比制造智能手机要复杂得多,供应链也更长,小米似乎也没有搭建起来这样的供应链。

且造车属于重资产项目,将会消耗大量的资源。也就是说对于造车新势力,小米并不具备任何优势,甚至还要远远落后于造车新势力。

毕竟新能源已经进入到了完全竞争状态,量产和非量产之间鸿沟巨大,强如苹果这样的企业量产仍未可知,小米又何来勇气?

在这个一步快步步快的时代,迟一年都有可能决定生死,因此,雷军押上荣誉的最后一战,并不只能停留在口号之上。

挑战苹果,一场高端化“困局”

小米上市后,雷军的演讲多了很多,在以往的岁月里,他把很多梦想做成了现实,站在风口之上,他用实力证明了梦想的力量。

后来,雷军的梦想越来越大,也越来越敢想。

2021年12月28日,一场发布会上,雷军用一种坚定的口吻说道:“我们决定正式在产品和体验上旗帜鲜明地对标苹果,向苹果学习,在未来一段时间里一步步超越苹果。”

并且他给小米定了一个目标,手机销量三年成为全球第一。

对于雷军的信心满满,市场并未给予其正向的反馈。

段永平曾经说过,“不赚钱的生意,多少营业额也没有用。”

2022年,小米与苹果之间的差距越拉越大。12月11日,雷军携小米13系列交出了一份答卷——对标iPhone的答卷。

发布会现场,雷军表示:“回首过去三年,高端化深刻的影响着小米。并且深度改变着小米。”

他称,小米13系列是小米高端化战略三年探索期的答卷之作。

尽管雷军如此描述,但是一系列尝试背后,小米手机在出货量、产品均价、毛利率等方面差距依旧明显。

根据其财报显示,2022年前三季度营收、净利双降,其中净利润更是直接亏损了6.77亿,智能手机毛利率更是从12.8%下降到8.9%。更糟糕的是,全球消费电子市场不容乐观,根据市场第三方机构IDC的数据显示,三季度,全球智能手机出货量为3.02亿台,继续延续跌势,同比下滑8.8%,而小米则出货4020万台,同比下滑8.4%。

对于出货量的下滑,小米将因素归结到了外部环境以及全球供应链因素的影响,但是在高端化的战局当中,小米与苹果之间的差距并没有缩小。

雷军的“最后一战”,胜算几何?

对于造车,雷军曾经认真的解释过:“小米造车不是在追风口、赶潮流,而是因为智能电动汽车已经从‘机械产业’转变为‘信息产业’了,小米不做就会被淘汰。”

但对新能源汽车龙头特斯拉,雷军也曾发文称:“特斯拉比小米提前十多年进入电动汽车行业,有些人认为小米已经错过了进入电动汽车行业的时间窗口。对此,我不同意,比赛才刚刚开始,我认为小米还有很多机会。”

梦想的归梦想,商业的归商业。

不管雷军如何看好,鸡汤如何的熬,新能源行业已经开始从增量市场向存量市场转变,行业的竞争已经开始。且在造车领域,小米纯粹就是“新生”,而且从设计到量产,从量产到交付,从交付到起量每一步都是一个未知,能做好手机并不代表一定能做好汽车。

更为重要的是,造车是一个重资产项目,研发和落地之间差距巨大,并非研发投入越高,产品就一定越高级。

更为重要的是,产品的定位以及如何抢夺市场。

当下,小米从宣布造车已经过去了600多天,汽车团队也已经扩大到了1700多人。尽管雷军一直强调小米做手机的经验,但是并不代表小米就完全能够挑战其他车企,对于小米而言,其需要解决的问题有三块:

第一,供应链的掌控问题。如果不能掌控供应链,那么对于成本的可控性就会变低,交付也很容易受到影响,这点造车新势力均领教过;

第二,代工或者是自建厂的问题。当下选择代工模式对车企本身的制约相当之大,品控问题也不容易解决。如果自建工厂,那么企业的负担就会加重,对于小米而言,企业盈利能力将会受到很大的影响,这对现有股东是不公平的,这点从小米疲软的股价就能感知一二。

第三,时间问题。当下小米汽车量产时间表依旧不是特别清晰,且市场品牌已经足够多了,小米很难和其他车企在价格以及性价比上拉开优势。更为重要的是,多家造车新势力已经量产,且得到了市场的认可,随着新能源汽车渗透率越来越高,小米汽车未来的空间也会越来越小。

光环不会一直存在,幸运之神也不会一直眷顾。对于小米还有雷军而言,留给他们的时间并不会特别多,也没有更多的容错率。因此,侃见财经并不认为小米造车就一定能够成功,在未来的变数当中,如果小米汽车不能在某些领域抢占先机,那么等待雷军的有可能就是他人生中最大的失败。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

雷军

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雷军的“最后一战”,时间不多了

雷军押上荣誉的最后一战,并不只能停留在口号之上。

文|侃见财经

特斯拉的“降维”打击,深深“伤害”了每一个造车新势力。

面对特斯拉发起的价格战,造车新势力并没有选择跟牌,而是选择了集体沉默。沉默的背后是毛利率的巨大差距,代价是小鹏美股15.04%的跌幅、理想美股9.16%的跌幅、蔚来4.51%的跌幅……

以价格换销量是特斯拉的一贯手法,本次因为2022年销量未能达标以及今年的产能过剩以及需求疲软,特斯拉直接开启了大招模式。

Model 3后驱版降了3.6万;

Model Y长续航更是直降了4.8万元……

大幅的降价策略下,一切主打配置以及其他功能的噱头都成了鸡肋。

与造车新势力相比,特斯拉1月6日股价大幅低开并且高走,收盘上涨2.47%。当然,特斯拉的价格战并非一次就会结束,有媒体预测春节之前还会有一波降价。

与此同时,小米首款车也有了新消息。有媒体透露小米首款车为中型溜背式轿车,分为两个版本。内部讨论的方案有两个:

第一个版本定位在26万—30万区间;

第二个版本定位在35万元以上。

该媒体还透露小米还在研发第二款量产车,计划2025年推出。

从价格方面而言,小米汽车并无优势,价格基本上跟目前市场上造车新势力的定价重合。而且对比已经盈利的比亚迪和特斯拉,造车新势力均还在亏损的“泥潭”里挣扎。

换一个角度,雷军作为一个连续创业者,能够做出一家全球五百强企业已经非常之不容易了,连续做出两家影响全球的企业概率实际上非常之小。而且造车远比制造智能手机要复杂得多,供应链也更长,小米似乎也没有搭建起来这样的供应链。

且造车属于重资产项目,将会消耗大量的资源。也就是说对于造车新势力,小米并不具备任何优势,甚至还要远远落后于造车新势力。

毕竟新能源已经进入到了完全竞争状态,量产和非量产之间鸿沟巨大,强如苹果这样的企业量产仍未可知,小米又何来勇气?

在这个一步快步步快的时代,迟一年都有可能决定生死,因此,雷军押上荣誉的最后一战,并不只能停留在口号之上。

挑战苹果,一场高端化“困局”

小米上市后,雷军的演讲多了很多,在以往的岁月里,他把很多梦想做成了现实,站在风口之上,他用实力证明了梦想的力量。

后来,雷军的梦想越来越大,也越来越敢想。

2021年12月28日,一场发布会上,雷军用一种坚定的口吻说道:“我们决定正式在产品和体验上旗帜鲜明地对标苹果,向苹果学习,在未来一段时间里一步步超越苹果。”

并且他给小米定了一个目标,手机销量三年成为全球第一。

对于雷军的信心满满,市场并未给予其正向的反馈。

段永平曾经说过,“不赚钱的生意,多少营业额也没有用。”

2022年,小米与苹果之间的差距越拉越大。12月11日,雷军携小米13系列交出了一份答卷——对标iPhone的答卷。

发布会现场,雷军表示:“回首过去三年,高端化深刻的影响着小米。并且深度改变着小米。”

他称,小米13系列是小米高端化战略三年探索期的答卷之作。

尽管雷军如此描述,但是一系列尝试背后,小米手机在出货量、产品均价、毛利率等方面差距依旧明显。

根据其财报显示,2022年前三季度营收、净利双降,其中净利润更是直接亏损了6.77亿,智能手机毛利率更是从12.8%下降到8.9%。更糟糕的是,全球消费电子市场不容乐观,根据市场第三方机构IDC的数据显示,三季度,全球智能手机出货量为3.02亿台,继续延续跌势,同比下滑8.8%,而小米则出货4020万台,同比下滑8.4%。

对于出货量的下滑,小米将因素归结到了外部环境以及全球供应链因素的影响,但是在高端化的战局当中,小米与苹果之间的差距并没有缩小。

雷军的“最后一战”,胜算几何?

对于造车,雷军曾经认真的解释过:“小米造车不是在追风口、赶潮流,而是因为智能电动汽车已经从‘机械产业’转变为‘信息产业’了,小米不做就会被淘汰。”

但对新能源汽车龙头特斯拉,雷军也曾发文称:“特斯拉比小米提前十多年进入电动汽车行业,有些人认为小米已经错过了进入电动汽车行业的时间窗口。对此,我不同意,比赛才刚刚开始,我认为小米还有很多机会。”

梦想的归梦想,商业的归商业。

不管雷军如何看好,鸡汤如何的熬,新能源行业已经开始从增量市场向存量市场转变,行业的竞争已经开始。且在造车领域,小米纯粹就是“新生”,而且从设计到量产,从量产到交付,从交付到起量每一步都是一个未知,能做好手机并不代表一定能做好汽车。

更为重要的是,造车是一个重资产项目,研发和落地之间差距巨大,并非研发投入越高,产品就一定越高级。

更为重要的是,产品的定位以及如何抢夺市场。

当下,小米从宣布造车已经过去了600多天,汽车团队也已经扩大到了1700多人。尽管雷军一直强调小米做手机的经验,但是并不代表小米就完全能够挑战其他车企,对于小米而言,其需要解决的问题有三块:

第一,供应链的掌控问题。如果不能掌控供应链,那么对于成本的可控性就会变低,交付也很容易受到影响,这点造车新势力均领教过;

第二,代工或者是自建厂的问题。当下选择代工模式对车企本身的制约相当之大,品控问题也不容易解决。如果自建工厂,那么企业的负担就会加重,对于小米而言,企业盈利能力将会受到很大的影响,这对现有股东是不公平的,这点从小米疲软的股价就能感知一二。

第三,时间问题。当下小米汽车量产时间表依旧不是特别清晰,且市场品牌已经足够多了,小米很难和其他车企在价格以及性价比上拉开优势。更为重要的是,多家造车新势力已经量产,且得到了市场的认可,随着新能源汽车渗透率越来越高,小米汽车未来的空间也会越来越小。

光环不会一直存在,幸运之神也不会一直眷顾。对于小米还有雷军而言,留给他们的时间并不会特别多,也没有更多的容错率。因此,侃见财经并不认为小米造车就一定能够成功,在未来的变数当中,如果小米汽车不能在某些领域抢占先机,那么等待雷军的有可能就是他人生中最大的失败。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。