撰稿人：Charly Jiang

曾几何时，在汽油混合动力的市场里，一直是丰田一家独大。期间一些欧洲或者韩国品牌也对混合动力做过一些探索。由于为了规避行业先驱的种种专利，外加研发成本的限制，大多数厂家选择了P2式的混动构型——即在变速器和离合器之间直接放置电机。这种相对简单的构型并不能实现为电池高效的充电，抑或让发动机始终工作在一个较为经济的工况下，所以对能耗也就不能精准控制了。

而本田品牌在混合动力的探索中也是几近周折。它最早开发过一款混合动力系统被称作IMA（Integrated Motor Assist），并将其搭载于八代Civic、Insight、二代Fit和CR-Z等车上。但是其仍然与传统P2构型无异，所以在燃效上并没有太大改观，反倒是增加了不少可靠性隐患。之后本田发奋图强，先后推出了三种全新的混动系统。其中最有亮点的就是今天要讲的雅阁混动上这套i-MMD了。

◆◇◆ i-MMD是何方神圣？ ◆◇◆

由于混合动力这部分技术确实比较复杂，我尽量用通俗易懂的语言讲给大家听。

首先要知道混合动力存在的意义。

顾名思义，混合动力就是结合两种不同形式的动力，从而在不同行驶工况下发挥各自的优势，从而达到一个综合燃料消耗率的提升。而对于油电混合来讲，其实电的部分就是可以通过调整汽油机负载来使得汽油机永远工作在一个较高的燃效区间。

对于一辆车来讲，适中的负载是比较适合汽油机工作的，而当负载较低（比如低速行驶或者中速稳态行驶）时，汽油机需要加大负载实现高效工作，而这多出来的负载做的功就被电池保存下来，留到较大负载时或者纯电驱动来用。当然电动机的存在也可以使车辆刹车时回收部分能量。

▲丰田THS解决方案

当下，能将油和电协同调节最好的之一莫属丰田的THS系统。经过近20年3代发展，THS已经是一套相当成熟的解决方案。但其自身也有局限，就是速度过高时发动机必须与电动机耦合工作。也就是说，当下如果刚好是汽油机自身最高燃效的工况，不需要电动机，但是THS却要迫使汽油机拖着电动机运行，这无疑增大了负载，限制了系统的综合效率。

而i-MMD就解决了这个问题。他在高速工况下可以实现发动机通过固定齿比直接驱动车轮，这样效率就更高了。在低速工况下发动机则直接不参与驱动，而变身为一个电池的供电装置。所以结构上来看，i-MMD比THS还简化了不少，这其实在绝对传动效率上就已经占优了。再加上本田工程师良好的标定，使得i-MMD在美国EPA油耗测试中一举击败同动力同级别的THS系统。

▲本田i-MMD系统构成

◆◇◆ 雅阁混动的国产路 ◆◇◆

其实在国内，推行新能源绝非一日之事，但是情况并不乐观。

当下政策所补贴的所谓新能源车，要么是模仿较老的P2架构，实际标定也是草草了事，靠大电机做遮羞布的；要么就是直接干脆上纯电动，压根不考虑用户体验和一些后续的使用问题的。真正国产包括合资的新能源车，能做到又节能（不管是节油还是节电）、又环保还省心的寥寥无几。这甚至造成了丰田在“真正靠谱的新能源汽车”领域一家独大的垄断行为。

总而言之，这对消费者并不是什么好消息。于是，在这样的大环境下，搭载i-MMD系统的雅阁混动出世了。

国产的混动雅阁毫无疑问是整个车系的顶梁柱。

从内饰按键式换挡的设计，到外观18寸的大轮圈都能看出。而配置方面，雅阁混动也在旗舰车型上拿出了一定态度：座椅记忆、座椅通风、后排遮阳帘、Honda Sensing智能系统应有尽有。

 

 

再来聊聊价格。在这之前我想给大家上几张图，对比下同级别的几个混动车型在美国的售价是怎么样的：

 

 

基本可以判定，在美国最贵的雅阁混动，到中国来并不是那么贵。起码最入门的配置比起迈锐宝XL混动版来说还便宜100元（便宜一块也是便宜啊），比凯美瑞双擎的指导价便宜很多。

可能有人不服了，说雅阁混动拿出来比比配置啊，没问题。

对比自己的2.4自吸版本，入门的锐酷版比2.4舒适版贵了2.8万，配置多了无钥匙进入和启动；中配锐领版比2.4豪华版贵了3万，配置多了18寸轮圈、自动炫目内后视镜、感应雨刷和车内空气净化装置。

而同级别凯美瑞双擎要比凯美瑞2.5贵4万元，迈锐宝也要贵出3万。结合这个价格来看，年迈的凯美瑞双擎性价比是偏低的（也许终端优惠会多些），迈锐宝混动和雅阁混动差价都还合理。下图是美版雅阁2.4车型的价格，请参考同配置混动车型对比。

/ 总结 /

本田再一次用“黑科技大法”使我们眼前一亮，而最终售价也是一个相当可以接受的范围。我想雅阁混动的出现让凯美瑞双擎不再孤单，它，甚至未来会推出的搭载i-MMD系统的车型，都将有潜力终结丰田在中国乃至全世界的混合动力市场的地位。