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全球最大航运联盟“散伙”,市场格局恐生变

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全球最大航运联盟“散伙”,市场格局恐生变

与地中海航运(MSC)分道扬镳,马士基将面临什么局面?

来源:视觉中国

记者 | 白帆

近日,全球最大的航运联盟宣布“散伙”。

1月25日,马士基和地中海航运(MSC)共同宣布,双方一致同意结束自2015年成立以来的2M联盟运营,具体终止时间为2025年1月。

2M联盟是马士基和地中海航运(MSC)设立的集装箱航运共舱协议,当初签订该协议主要是为了确保协议双方在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营。按照原来的约定,该协议为期10年,如终止需要提前2年通知。

对于此次2M联盟终止,双方认为,自两家公司于 2015 年签署为期10年的联盟协议以来,情况发生了很大变化,终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。

实际上,早在今年10月份,就有媒体称马士基与地中海航运(MSC)之间的竞合关系发生变化。在2M联盟成立初期,地中海航运(MSC)的运营能力远不及现在。但到了2021年初,地中海航运(MSC)运力资源超过马士基,也打破了马士基20多年来运力保持全球第一的局面。

在航运市场上,2M联盟的地位不同一般。根据公开数据,马士基和地中海航运(MSC)经营着全球34%的船队。其中地中海航运(MSC)总运力为458万标准箱,船队包括711艘船,包括407艘(运力为 206万标准箱)自有船舶,304艘(251万标准箱)租赁船舶。马士基总运力为423万标准箱,船队共有711艘船舶,其中345艘(253万标准箱)为自有船舶,366艘(172万标准箱)为租赁船舶。

有航运分析师也指出,2M联盟终止合作不足为奇,这是一场被迫的合作。合作初期规模经济非常重要,每个人都想拥有大型船只,填补这些船只的唯一方法就是合作,但如今MSC现在可以自己独立运作,无需再为更大的船舶共享联盟作出运营妥协。

据公开数据显示,未来两年新船交付量暴增,2023年新增运力240万TEU,2024年更达到280万TEU。从班轮公司来看,MSC未交付订单占其现有船队规模的37.6%,共有124艘船,总运力为170万标准箱。马士基只有31艘船的订单待交付,运力为37.64万标准箱,仅占其现有运力的8.9%。 

马士基与地中海航运(MSC)的经营方式不同,双方已然走上了不同的方向。虽然已经成为全球运力第一的船公司,但地中海航运(MSC)依旧在买船的道路上,马士基则不断扩充自己的物流网络,侧重物流业务的整合和补强,并把自己定位为全球综合集装箱物流公司。

从盈收来看,马士基依然是集运市场最赚钱的班轮公司。2020年,马士基税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为82亿美元,同比增长44%;2021年这一数据达到240亿美元,增长高达200%;预计2022年将达到370亿美元,创下历史新高。

除了2M联盟外,全球前九大航运公司都在联盟组织中。其中中远海控、达飞轮船、长荣海运组建了海洋联盟,赫伯罗特、海洋网联、HMM、阳明海运则是THE联盟的成员。根据咨询机构Alphaliner的数据,上述三大联盟控制全球约五分之四的集装箱运力。

也有分析指出,在没有新的联盟伙伴的情况下,马士基或显得较为被动,以其自身实力单打独斗并不容易,很难维持目前的航线网络布局和港口覆盖率,因此可能还需加入另一个联盟。但同时,也有观点认为相关监管部门不会轻易让其他联盟接纳马士基。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

地中海航运

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与地中海航运(MSC)分道扬镳,马士基将面临什么局面?

来源:视觉中国

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近日,全球最大的航运联盟宣布“散伙”。

1月25日,马士基和地中海航运(MSC)共同宣布,双方一致同意结束自2015年成立以来的2M联盟运营,具体终止时间为2025年1月。

2M联盟是马士基和地中海航运(MSC)设立的集装箱航运共舱协议,当初签订该协议主要是为了确保协议双方在亚欧、跨大西洋和跨太平洋航线上能够进行有竞争力、成本效益高的运营。按照原来的约定,该协议为期10年,如终止需要提前2年通知。

对于此次2M联盟终止,双方认为,自两家公司于 2015 年签署为期10年的联盟协议以来,情况发生了很大变化,终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。

实际上,早在今年10月份,就有媒体称马士基与地中海航运(MSC)之间的竞合关系发生变化。在2M联盟成立初期,地中海航运(MSC)的运营能力远不及现在。但到了2021年初,地中海航运(MSC)运力资源超过马士基,也打破了马士基20多年来运力保持全球第一的局面。

在航运市场上,2M联盟的地位不同一般。根据公开数据,马士基和地中海航运(MSC)经营着全球34%的船队。其中地中海航运(MSC)总运力为458万标准箱,船队包括711艘船,包括407艘(运力为 206万标准箱)自有船舶,304艘(251万标准箱)租赁船舶。马士基总运力为423万标准箱,船队共有711艘船舶,其中345艘(253万标准箱)为自有船舶,366艘(172万标准箱)为租赁船舶。

有航运分析师也指出,2M联盟终止合作不足为奇,这是一场被迫的合作。合作初期规模经济非常重要,每个人都想拥有大型船只,填补这些船只的唯一方法就是合作,但如今MSC现在可以自己独立运作,无需再为更大的船舶共享联盟作出运营妥协。

据公开数据显示,未来两年新船交付量暴增,2023年新增运力240万TEU,2024年更达到280万TEU。从班轮公司来看,MSC未交付订单占其现有船队规模的37.6%,共有124艘船,总运力为170万标准箱。马士基只有31艘船的订单待交付,运力为37.64万标准箱,仅占其现有运力的8.9%。 

马士基与地中海航运(MSC)的经营方式不同,双方已然走上了不同的方向。虽然已经成为全球运力第一的船公司,但地中海航运(MSC)依旧在买船的道路上,马士基则不断扩充自己的物流网络,侧重物流业务的整合和补强,并把自己定位为全球综合集装箱物流公司。

从盈收来看,马士基依然是集运市场最赚钱的班轮公司。2020年,马士基税息折旧及摊销前利润(EBITDA)为82亿美元,同比增长44%;2021年这一数据达到240亿美元,增长高达200%;预计2022年将达到370亿美元,创下历史新高。

除了2M联盟外,全球前九大航运公司都在联盟组织中。其中中远海控、达飞轮船、长荣海运组建了海洋联盟,赫伯罗特、海洋网联、HMM、阳明海运则是THE联盟的成员。根据咨询机构Alphaliner的数据,上述三大联盟控制全球约五分之四的集装箱运力。

也有分析指出,在没有新的联盟伙伴的情况下,马士基或显得较为被动,以其自身实力单打独斗并不容易,很难维持目前的航线网络布局和港口覆盖率,因此可能还需加入另一个联盟。但同时,也有观点认为相关监管部门不会轻易让其他联盟接纳马士基。

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