记者 | 周姝祺

2月6日晚，国产激光雷达厂商速腾聚创宣布与丰田汽车旗下多款车型达成量产定点合作，成为首家进入丰田汽车供应链体系的中国激光雷达企业。

速腾聚创成立于2014年，目前已经与比亚迪、吉利、小鹏、上汽集团、东风汽车、广汽埃安、小马智行、文远知行等多家汽车公司和自动驾驶企业建立合作。

其中，丰田汽车将搭载的RS-LiDAR-M系列激光雷达产品已获得了50余款车型定点订单，预计订单量超过1000万台。

此次合作的达成，也从侧面说明以速腾聚创为代表的国产车载激光雷达企业具备全球竞争力。根据咨询公司Yole Intelligence发布的数据显示，截至2022年9月，速腾聚创车载前装激光雷达定点数量全球占比16%，位居中国第二，世界第三。

另一家国产激光雷达厂商禾赛科技则斩获了全球27%的前装定点数量，排在首位。1月17日，禾赛科技已向美国证监会正式提交招股书，拟在纳斯达克上市，有望成为“中国激光雷达第一股”。

当前，汽车公司已经开启了智能化的“军备竞赛”。激光雷达作为自动驾驶领域最重要的硬件，是各大汽车厂商向消费者“推销”的一大重要“噱头”，也是保证自动驾驶安全的重要传感器。

仅“蔚小理”三家中，蔚来汽车NT2.0平台全系车型将标配图达通产品，包括全新ES8、全新ES6、EC7等；理想汽车则选了了禾赛科技，L系列车型均搭载了禾赛科技AT128；小鹏汽车和速腾聚创达成合作，新车G9采用了两颗速腾聚创激光雷达。

为掌握这一重要资源，部分整车厂和产业链公司通过产业投资，与激光雷达供应商实现更深的绑定。例如，百度、博世和安森美投资了禾赛科技，速腾聚创有比亚迪、北汽、德赛西威投资的身影。

中信证券相关研报指出，2022年是激光雷达规模上车元年，前9月已有26个新定点项目，超过2018年至2021年总和，行业投资窗口期已到。激光雷达市场远期全球市场空间约千亿美金。

根据测算，随着下游L3级别自动驾驶系统快速渗透，2025年固态/半固态激光雷达在ADAS上的需求量在2025年将达到470万只，2030年有望达到1797万只。禾赛科技、速腾聚创都已有固态/半固态激光雷达产品储备。

值得注意的是，和国内汽车公司在激光雷达上投入颇多不同，特斯拉主张仅依靠视觉感知，最大程度上减少对激光雷达的依赖。丰田汽车旗下的Woven Planet也曾表示，在不使用激光雷达等昂贵传感器的情况下推进自动驾驶技术。

这两条路线的争议聚焦在激光雷达是否在自动驾驶里必不可少。一名自动驾驶行业从业者告诉界面新闻，国内新势力在自动驾驶解决方案的技术领先性上尚不及特斯拉，采用激光雷达可以保证汽车行驶的安全冗余。

“激光雷达一是可以直接输出距离，对算法的要求更低，二是在数据量不够大，算法不够强的情况下，激光雷达最大程度保证安全性，只是价格上需要多出1至2万元。”

尽管国内激光雷达产业目前仍处于火热态势，海外激光雷达企业已经进入了“淘汰赛”。头部激光雷达公司Velodyne和Ouster在去年11月宣布通过股票交易进行合并。合并后两家公司将会结合其客户群、合作伙伴和分销渠道，以降低激光雷达产品成本，并加速获取市场份额。

而汽车激光雷达鼻祖Ibeo在商业化落地遭遇困境后，于去年10月启动破产程序。长城汽车曾是Ibeo的定点客户，但后来选择了成本更低的速腾聚创。硅谷固态激光雷达传感器开发商Quanergy Systems也在去年12月申请破产保护，距离其与一家特殊目的收购公司(SPAC)合并上市还不到一年。

激光雷达行业门槛较高，具有车规壁垒、算法壁垒和芯片壁垒，上车周期长的同时需要长期的研发投入。禾赛科技财报数据显示，从2021年前9个月到2022年前9个月，禾赛研科技研发投入从2.1亿元人民币增加到3.8亿元人民币，同比增长78.7%。

另外，激光雷达高昂的成本和并不便宜的售价限制了其在低端车型市场拓展。根据中金公司研报，当前可量产激光雷达的平均价格已经下探，但仍在500至1000美元。禾赛科技招股书显示，2022年前9月激光雷达产品的平均售价为3100美元。

截至目前，国内激光雷达厂商同样仍未实现盈利。据禾赛科技财报数据，从2019年到2022年9月，禾赛科技营收分别为3.48亿、4.16亿、7.21亿和7.94亿，但净亏损分别为-1.19亿，-1.07亿，-2.46亿，-1.66亿，毛利率水平也在逐年下滑。

激光雷达产业正迎来一轮爆发式增长，行业竞争也将来到前所未有的激烈程度。获得更多的汽车公司订单，尽快实现盈利，将是每一家激光雷达企业要实现的目标。