东风裕隆汽车有限公司成立于2010年12月，由东风汽车公司与台湾裕隆集团共同合资，是海峡两岸首个以大中华自主品牌定位，并集整车研发、生产、销售、售后服务全价值链的汽车制造企业。成立后的东风裕隆拥有“纳智捷”品牌，按道理，“东风”是中国四大汽车企业集团之一，“裕隆”是台湾最大的汽车生产厂商，在二者的强强联合之下，纳智捷品牌应该会有不错的发展前景。

然而事实并非如此。有数据显示，今年8月，东风裕隆的销量仅有3186台，1-8月的总销量为26726台。由于2015年取得了60315辆的销量，顺利完成了年初制定的产销6万辆目标，同比增长超过15%。早在今年1月，东风裕隆就表明了2016年的销量要达到7万辆并挑战7.5万辆，但按照最初的原定计划，今年本应该挑战的是10万辆的目标。然而在今年上半年只取得2.1万辆的销量后，东风裕隆又对外界宣称今年下半年的销售目标定在了3万辆。如此算来，这与今年初所制定的销量目标相去甚远。

回望东风裕隆成立之初，该公司仅凭首款车型——纳智捷大7 SUV便能实现年销3万辆的成绩，并且创造了当时新成立汽车公司最快盈利纪录。如今东风裕隆车型众多，今年9月还重磅推出了入门紧凑型轿车纳智捷锐3，企图搅动A级车市场。但为什么东风裕隆的销量反而大不如前呢？

据了解，东风裕隆成立之初，就提出要以“打造备受尊重的华系汽车”为使命，致力于发展高端华系汽车。不过看看纳智捷的产品线就知道，除了一款售价39.8万元-41.8万元的MASTER CEO算是高端车型外，售价16.98万元-27.8万元的大7 MPV和售价17.98万元-27.98万元的大7 SUV顶多算是中高端车型。至于优6 SUV、纳5和锐3等车型，只能算是中端及中端以下车型。

有数据统计显示，在东风裕隆2015年的6万辆销量中，优6贡献了4.8万辆，占比达8成。其他产品中，定位于A 级轿车的纳智捷5 Sedan仅销售7846辆，两款MPV大7MPV和Master CEO合计销售仅为628辆。由此可见，东风裕隆在打造高端汽车的路上走得并不顺利，要不是沾了中国汽车市场SUV车型火爆的光，其销量数据恐怕会更难看。

或许是为了拯救过于乏力的销量，纳智捷品牌不得不走起了低价路线。今年9月的成都车展，纳智捷推出了售价5.98万元-9.68万元的锐3车型，比起此前上市的售价8.58万元-13.58万元的纳5,再次拉低了品牌旗下车型的价格门槛，希望用性价比去抢占原本属于自主品牌车型的市场份额。

对于东风裕隆来说，与在高端和低价之间的纠结矛盾相比，产品本身的质量问题才是令其不得不立刻面对的难题。今年8月，东风裕隆汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2016年8月20日起，召回部分2015年款纳智捷全新纳5和优6汽车，共计8919辆。

此次召回的部分汽车为：东风裕隆汽车有限公司2015年6月4日至2015年8月31日期间生产的部分2015年款纳智捷全新纳5小型乘用车，共计1140辆；东风裕隆汽车有限公司2015年6月4日至2015年8月31日期间生产的部分2015年款纳智捷优6越野乘用车，共计7779辆。据悉，本次召回范围内的部分车辆由于供应商制造原因，碰撞传感器工作异常，极端情况下可能出现气囊警告灯点亮、气囊自爆或车辆达到起爆条件时不起爆等情况，存在安全隐患。

作为一个进入中国市场时间不算长的汽车品牌，纳智捷本来知名度就不高，产品质量问题带来的口碑影响无疑是“雪上加霜”。除了上文所提到的质量召回事件外，纳智捷品牌车型的质量确实难以让消费者恭维。根据懂车帝调查大数据显示，在各大汽车投诉网站上，有不少关于纳智捷车型的质量投诉（见下图）。

当然，除了品牌和产品力的原因，企业发展战略决策的失误也是导致东风裕隆陷入如今不进反退境地的主要原因。全国乘用车联席会秘书长崔东树就认为，五年前就已尝到SUV市场甜头的东风裕隆，并没有坚持走好SUV这条路，先是过早进入豪华MPV市场，接着又直接杀入竞争最为惨烈的A级轿车市场。如此一来，不但新的细分市场开拓不甚理想，原有的SUV优势也在激烈的竞争环境中被逐渐弱化。

 如今，面对销量的节节败退，东风裕隆今年恐怕只能将销售增量寄托在入门紧凑型轿车锐3上。有业内人士认为，坚持中高端路线打品牌的东风裕隆用锐3主打低端家轿市场，不仅拉低了东风裕隆整个品牌的价值和含金量，甚至与其中高端的品牌定位背道而驰。本希望致力于发展高端华系汽车的东风裕隆，如今似乎却陷入了产品低价低质的怪圈，当初设定的50万辆年产销目标，不知道何时才能实现。