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余承东最新谈话:未来或会淘汰大批车企,只有两三年窗口期

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余承东最新谈话:未来或会淘汰大批车企,只有两三年窗口期

一个个工作接踵而来,在外界看来,没有喘息的余承东,正在加快布局手中的筹码,以此获得今年更大翻盘机会。

文|另镜 郑浩钧

编辑|陈彦旭

时隔仅一周多,余承东2月18日现身阿维塔011车主交流体验会,这也是继2月初首次为阿维塔站台后,再度公开出席阿维塔的活动。

今年2月余承东独掌华为汽车业务,接管了目前处于亏损,短期难盈利的HI模式业务。

兼任华为消费者BG CEO和智能汽车解决方案BU CEO的余承东,十分忙碌。“我每天晚上干到12点,有时候一两点,人家周末有两天休息,我一天都没有。”

2月21日,余承东又澄清了华为与江淮汽车联手造车的传闻,表示双方还是通过智选车模式合作,华为并没有亲自造车。

对于华为未来是否会亲自造车,余承东也在2月18日接受媒体采访时强调:“车厂已经有这个能力,为什么我们要再去建工厂,自己去造车?没必要。中国的汽车工厂闲置很严重,我们把闲置的资产充分利用,是对社会资源最大的保护,车厂挣大钱,我们挣小钱。”

在采访中,余承东除了透露了华为汽车业务的战略方向,也具体解析了智选车模式、HI模式和车BU业务盈利情况,并首次提出华为打造生态联盟。

余承东认为,智能电动车的机会稍纵即逝,只有未来两三年是窗口期,华为必须抓住这段时间的机会。目前全球汽车行业在大洗牌,就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整,可能会死一大批。

一个个工作接踵而来,在外界看来,没有喘息的余承东,正在加快布局手中的筹码,以此获得今年更大翻盘机会。

谈智选车模式

华为车BU有三种业务模式,而智选车模式则可以为华为造车奠定基础。一是零部件供应商;二是Huawei Inside(HI)模式,提供全栈智能汽车解决方案,比如与长安合作的阿维塔;三是智选车模式,余承东会亲自主导参与产品定义、整车设计,以及销售和服务等各个环境,华为可以更好了解造车的所有流程。

随着华为智选车模式合作车企名单不断扩大,外界对于未来与赛力斯合作前景也多加揣测。

赛力斯是华为智选车模式的第一个合作伙伴,余承东在此次采访中表示,由于华为与赛力斯在智选车模式上的合作最深入、最早的,所以赛力斯受益很大。未来,华为会继续大力投入。

余承东称,双方是联合研发而不是代工模式,华为不仅提供零部件,还从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等方面出发,去了解消费者的需求,并不断升级软件。

余承东还透露了智选车模式的盈利情况,表示目前华为只是盈亏平衡,不过车厂还存在小幅亏损。原因是目前还处于投入期,车厂的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用较为昂贵。但是未来大部分利润会给车厂,车厂在度过大概一两年的投入期后就会转亏为盈。

近期,AITO问界官方微博发布的海报右上角LOGO由AITO换成了华为品牌的菊花LOGO,外界也传出“华为研发人员撤离赛力斯”、“华为全面主导问界”等消息。

“AITO还在,本来广告都是带华为的,这是正常行为。”余承东明确否认了这些消息,“华为不仅没有撤离研发人员,对赛力斯投入反而在增加。”

首提华为汽车生态 

对于智选车与HI这两大业务模式内部是否存在竞争,华为称会一视同仁地全力支持两者。

余承东称,希望两者都能成功。对于HI模式未来的销量,并没有预期,相信会多起来。“HI模式的智能座舱底层是华为做的,产品的决策、体验以车厂为主,未来走向取决于车厂的能力。”

同时,余承东在采访中首次提出华为汽车生态概念。他表示,通过打造问界生态联盟,把体验做到极致,产品又不冲突,让几家合作车企在未来激烈的竞争中活下来。

对于华为智选车模式与其他厂商合作的原因,余承东表示是因为赛力斯资源有限,目前两个工厂处于满产状态,新工厂还在建设。

在产品换代方面,余承东透露,目前的问界M5、M7会继续销售,不过未来会推出具有高阶智能辅助驾驶、价格更贵的新版本。不使用高精地图,而是使用普通地图,配上华为的融合感知、算法、AI,去实现领先的智能辅助驾驶体验。

同时,余承东信心满满,“我相信我们的合作模式(智选车模式)会让别人从看不起到看不懂,到最后让他们追不上。”

谈盈利预期 

关于行业竞争格局,余承东认为,目前全球汽车行业在大洗牌,就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整,可能会倒闭一大批。

关于盈利预期,余承东表示,销量突破100万,车BU就能盈利。华为智选车模式是标准化的,可以将车型方案拉通,比如多个厂商共用一套电池包。产能提升后,电机方案、布置方案、座舱方案以及智能驾驶方案都可以拉通,减少重复定制的成本,大幅提升效率,提高单品产量。

“卖手机和卖车的要求完全不一样。”余承东也承认在销售方面仍存在问题,比如在许多门店的接待能力和人员素质无法胜任卖车,造成不良的用户体验。

余承东称,华为未来不会盲目扩张销售网络,而是优化升级,提升店的能力,甚至还会关掉一些店。

此外,余承东再次辟谣华为下场“造车”,他表示不会造华为品牌汽车,问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。华为是做通信的企业,电动化、智能化、网联化都是华为最擅长的,车厂则擅长机械方面。

“我们在做终端的这十几年,积累了很多To C的能力,打造高端体验才是核心。”余承东说。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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余承东最新谈话:未来或会淘汰大批车企,只有两三年窗口期

一个个工作接踵而来,在外界看来,没有喘息的余承东,正在加快布局手中的筹码,以此获得今年更大翻盘机会。

文|另镜 郑浩钧

编辑|陈彦旭

时隔仅一周多,余承东2月18日现身阿维塔011车主交流体验会,这也是继2月初首次为阿维塔站台后,再度公开出席阿维塔的活动。

今年2月余承东独掌华为汽车业务,接管了目前处于亏损,短期难盈利的HI模式业务。

兼任华为消费者BG CEO和智能汽车解决方案BU CEO的余承东,十分忙碌。“我每天晚上干到12点,有时候一两点,人家周末有两天休息,我一天都没有。”

2月21日,余承东又澄清了华为与江淮汽车联手造车的传闻,表示双方还是通过智选车模式合作,华为并没有亲自造车。

对于华为未来是否会亲自造车,余承东也在2月18日接受媒体采访时强调:“车厂已经有这个能力,为什么我们要再去建工厂,自己去造车?没必要。中国的汽车工厂闲置很严重,我们把闲置的资产充分利用,是对社会资源最大的保护,车厂挣大钱,我们挣小钱。”

在采访中,余承东除了透露了华为汽车业务的战略方向,也具体解析了智选车模式、HI模式和车BU业务盈利情况,并首次提出华为打造生态联盟。

余承东认为,智能电动车的机会稍纵即逝,只有未来两三年是窗口期,华为必须抓住这段时间的机会。目前全球汽车行业在大洗牌,就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整,可能会死一大批。

一个个工作接踵而来,在外界看来,没有喘息的余承东,正在加快布局手中的筹码,以此获得今年更大翻盘机会。

谈智选车模式

华为车BU有三种业务模式,而智选车模式则可以为华为造车奠定基础。一是零部件供应商;二是Huawei Inside(HI)模式,提供全栈智能汽车解决方案,比如与长安合作的阿维塔;三是智选车模式,余承东会亲自主导参与产品定义、整车设计,以及销售和服务等各个环境,华为可以更好了解造车的所有流程。

随着华为智选车模式合作车企名单不断扩大,外界对于未来与赛力斯合作前景也多加揣测。

赛力斯是华为智选车模式的第一个合作伙伴,余承东在此次采访中表示,由于华为与赛力斯在智选车模式上的合作最深入、最早的,所以赛力斯受益很大。未来,华为会继续大力投入。

余承东称,双方是联合研发而不是代工模式,华为不仅提供零部件,还从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等方面出发,去了解消费者的需求,并不断升级软件。

余承东还透露了智选车模式的盈利情况,表示目前华为只是盈亏平衡,不过车厂还存在小幅亏损。原因是目前还处于投入期,车厂的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用较为昂贵。但是未来大部分利润会给车厂,车厂在度过大概一两年的投入期后就会转亏为盈。

近期,AITO问界官方微博发布的海报右上角LOGO由AITO换成了华为品牌的菊花LOGO,外界也传出“华为研发人员撤离赛力斯”、“华为全面主导问界”等消息。

“AITO还在,本来广告都是带华为的,这是正常行为。”余承东明确否认了这些消息,“华为不仅没有撤离研发人员,对赛力斯投入反而在增加。”

首提华为汽车生态 

对于智选车与HI这两大业务模式内部是否存在竞争,华为称会一视同仁地全力支持两者。

余承东称,希望两者都能成功。对于HI模式未来的销量,并没有预期,相信会多起来。“HI模式的智能座舱底层是华为做的,产品的决策、体验以车厂为主,未来走向取决于车厂的能力。”

同时,余承东在采访中首次提出华为汽车生态概念。他表示,通过打造问界生态联盟,把体验做到极致,产品又不冲突,让几家合作车企在未来激烈的竞争中活下来。

对于华为智选车模式与其他厂商合作的原因,余承东表示是因为赛力斯资源有限,目前两个工厂处于满产状态,新工厂还在建设。

在产品换代方面,余承东透露,目前的问界M5、M7会继续销售,不过未来会推出具有高阶智能辅助驾驶、价格更贵的新版本。不使用高精地图,而是使用普通地图,配上华为的融合感知、算法、AI,去实现领先的智能辅助驾驶体验。

同时,余承东信心满满,“我相信我们的合作模式(智选车模式)会让别人从看不起到看不懂,到最后让他们追不上。”

谈盈利预期 

关于行业竞争格局,余承东认为,目前全球汽车行业在大洗牌,就像十几年前的手机行业一样。未来很多汽车企业会进行大兼并、大调整,可能会倒闭一大批。

关于盈利预期,余承东表示,销量突破100万,车BU就能盈利。华为智选车模式是标准化的,可以将车型方案拉通,比如多个厂商共用一套电池包。产能提升后,电机方案、布置方案、座舱方案以及智能驾驶方案都可以拉通,减少重复定制的成本,大幅提升效率,提高单品产量。

“卖手机和卖车的要求完全不一样。”余承东也承认在销售方面仍存在问题,比如在许多门店的接待能力和人员素质无法胜任卖车,造成不良的用户体验。

余承东称,华为未来不会盲目扩张销售网络,而是优化升级,提升店的能力,甚至还会关掉一些店。

此外,余承东再次辟谣华为下场“造车”,他表示不会造华为品牌汽车,问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。华为是做通信的企业,电动化、智能化、网联化都是华为最擅长的,车厂则擅长机械方面。

“我们在做终端的这十几年,积累了很多To C的能力,打造高端体验才是核心。”余承东说。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。