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雷军之后,余承东也不想给年轻人造车了

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雷军之后,余承东也不想给年轻人造车了

年轻人还得指望马斯克。

文 | 盒饭财经 赵晋杰

编辑 | 王靖

再次重申不造车原则的余承东,又给华为汽车业务添加了一条新红线:不做20万元以下的车。

“20万以下我们做会亏损,我们没有那么低的成本。”近期被问到华为汽车未来会不会跟比亚迪产生竞争时,余承东解释道。

不想造“年轻人的第一辆车”的还有雷军。宣布造车一个月后,即2021年4月,参考网友投票结果,雷军曾对外表示小米第一辆车定价10万-30万元之间。

然而随着小米汽车距离2024年第一季度量产节点越来越近,今年1月初,晚点Auto爆料,小米汽车起售价将位于26万-30万元区间,高阶版本起售价可能定在35万元以上。

在依赖年轻人走量,和最快速度盈利之间,余承东和雷军都选择了后者。在更进一步的价格细分上,余承东则带领着问界再次对标起了理想。

理想汽车CEO李想在1月底同样喊出了不造20万元以内车型的口号,未来不同车型将集中分布在三大价格带——40万-50万元区间,30万-40万元区间,20万-30万元区间。

自己不造车的余承东,则发明出了一个“华为生态汽车”的新概念,寄希望于依托问界品牌,联合多家车企,打造分属不同价位段的生态联盟。

尽管目前问界旗下M5、M7平均售价已经达到30万元以上,但依然难以帮助赛力斯和华为汽车业务走向盈利。

对于有分析认为是问界系列定价过低,导致赛力斯盈利水平不佳,也间接使得华为从中分成的收益被限制一事,余承东曾在M7交付仪式上以调侃的方式做了回应,称有朋友告诉他M7唯一的缺点就是价格太便宜了,“因为他过去都是买一两百万元以上的车,贵一点能体现到他的身份。”

如今,更贵的M9真的来了。这将是“一个更贵的,高阶智能辅助驾驶的版本”,按照余承东说法,未来问界新车在价格上会直逼行业天花板。

对于20万-30万元区间车型,余承东也已经找好了合作对象。华为与江淮的合肥新建工厂项目近期得到曝光,该工厂生产车型级别定位“B级→D+级”,主打中高端市场,价格区间有望在20万-35万元之间,最快可能在今年三、四季度上市。

为了完成2025年汽车业务盈利的军令状,余承东在高端路线上开启了狂飙模式。

“做低端车可以卖的量很多,但没有意义,没有利润,更无法让我们发展。” 去年12月接受央视《遇见大咖》访谈时,余承东曾坦承华为汽车暂时主攻高端的核心因素。

这或许同样是迫使雷军放弃10万-20万元价格区间的原因之一。从当前造车新势力的现实对比来看,如果锚定10万-20万元价格区间,很可能“赔本赚吆喝”。

在过去一年中出尽风头的哪吒和零跑,尽管都创造过月销量位居造车新势力榜首的耀眼成绩,但这一成绩的背后却是更大规模的亏损:每卖一辆车,哪吒平均亏4万元;零跑平均亏4.32万元。

在选择合作车企时,华为汽车瞄向的多是市场销量不佳、生存竞争力大幅下滑的品牌,对于为什么不找BBA(奔驰宝马奥迪)合作的原因,余承东则认为,华为要赢、要能活下来,主动权一定要掌握在自己手中。

这个“主动权”显然还包括对价格的主导。从目前已经达成合作的汽车品牌来看,赛力斯借助M5、M7售价最高逼近40万元,华为Hi模式下的阿维塔11和极狐阿尔法S·Hi版更是纷纷来到40万元以上。华为品牌的加持,正在成为车企快速寻求产品溢价的最强有力武器。

更高售价所带来的毛利空间效果,已经开始在华为汽车上有所展现。余承东首次对外披露,华为智选车业务已经实现了盈亏平衡。

如何保证华为与合作车企最终都能够赚到钱?华为终端智选车业务总裁汪严旻此前曾做过路径解答,即华为只有让这些30万元以上的新车一一成为爆款才有可能,“如果不能成为爆款,商业模式就不能闭环。”

这势必需要华为和合作车企对进入智选车名单中的每一款车型,都匹配足够多的资源。正因为受限于双方资源有限,余承东一方面带着华为汽车拓展江淮、奇瑞等新合作车企,另一方面开始转变线下零售策略,从去年的盲目扩张,转向收缩、关停部分门店,以提升用户的高端体验感。

借助问界这一华为生态汽车联盟,余承东认为当2025年销量突破100万时,华为汽车就将整体盈利。

更重要的是,对于跨界进军汽车领域的余承东和雷军而言,放弃20万元以下低端车型,将有望帮助他们第一时间树立起外界的高端心智。

特斯拉、蔚来的成功,和威马的失败,早已反复验证了这一策略的正确性。字母榜在《沈晖给雷军敲响警钟》中就给出过分析,认为在智能电动汽车市场,从高往低打,一定是比从低往高打更容易成功一些。

反观那些在高端认知上已经站稳脚跟的新能源车企,则将重心放在了追求规模盈利上面。

典型如特斯拉。技术创新等所带来的生产制造壁垒,为特斯拉创造了远超同行业的高毛利。在此前提之下,为了刺激销量,马斯克在1月初启动特斯拉史上最大降价行动,其中最便宜的Model 3基础款,起售价降至22.99万元,创下国产特斯拉历史最低价格。

从2019年Model 3正式在国内开卖算起,其基础款价格已经从最高点的35.59万元,来到20万元门槛。

甚至在可预期的未来,马斯克还在规划制造成本更低的新一代生产平台。按照其在去年三季度财报电话会议上的表示,该平台新车成本将降至Model 3的一半。

外界流传出的消息称,马斯克将基于该平台推出平民版车型Model Q,定价15万元左右。被雷军和余承东双双“抛弃”的年轻人,最终可能还得靠马斯克来造“年轻人的第一辆车”。

打造中低端车型,同样成为李斌给蔚来规划的2023年四大核心任务之二。

在蔚来八周年内部讲话中,李斌告诉员工,蔚来要力争2024年实现盈亏平衡,其措施之一就是将价格下探至20万元以下。

从2021年开始,面向大众市场,李斌开始在内部筹划代号“阿尔卑斯”和“萤火虫”的两大中低端价位子品牌:阿尔卑斯定位20万-30万元区间,“萤火虫”则覆盖10万-20万元区间市场,两大子品牌将在2024年陆续推向市场。

在李斌看来,想要达成2024年全年盈利的目标,就必须保证在大众市场把单车毛利做到 20%以上,“否则一点机会没有”。

为了上述目标,李斌给包括两大子品牌在内的新业务,批下了平均每季度近10亿元的预算额度。

相比之下,只靠高端市场的华为问界,能否顺利实现余承东口中100万辆的销售指标,眼下还充满不确定性。

不惜降价提振销量的背后,则是马斯克对自动驾驶订阅服务的收入期待。

去年第四季度财报电话会上,马斯克再次重申,FSD(全自动驾驶)软件订阅服务,将是“特斯拉市值可能改善一个数量级的东西”。

一旦FSD全面铺开,“这意味着有数百万辆完全自动驾驶的汽车可以以基本上100%的毛利率出售。随着自主能力的增长,它的价值也在增长。然后,当它完全自主时,这就是舰队的价值增加。这可能是历史上最大的资产价值增长。”

自动驾驶服务,已经成为新能源汽车领域的共识。余承东同样认可王传福“电动化是上半场,智能化是下半场”的提法,并认为体育比赛核心是要赢得下半场,上半场打得再好,下半场输了你还是会输。

也正是基于软件定义汽车的新时代,特斯拉才能凭借只有100多万辆的年销量,在市值上超越年销千万辆的丰田、大众等,登顶汽车领域市值第一。

去年7月份,马斯克对外宣布特斯拉全球累计销量已经突破300万辆,高达数百万辆的汽车正在源源不断给特斯拉收集道路上的实时数据,用以不断改善特斯拉自动驾驶水平。

收集车辆数据的能力强弱,已经成为决定自动驾驶技术强弱的关键因素之一。这是一个比拼规模化的游戏。

以中国市场来看,据乘联会数据,10万-15万元车型是当前乘用车领域的核心主力。类比智能汽车时代,用户的最大购车需求大概率也将集中于此。这或许也能从侧面反映,为什么马斯克要不断追求汽车生产成本的降低,并计划推出15万元左右的平民车型。

雷军曾将智能电动汽车视为下一个“消费电子化”产品,并以消费电子行业规律预判,在15—20年后行业进入成熟期,全球前五的汽车品牌必将占去80%以上的份额。这意味着,只有最终进入全球行业前五,做到年出货1000万辆以上的汽车品牌,才有可能攫取到智能汽车的一块蛋糕。

当做低端车也能赚钱之际,对于想要在终局竞争中占有一席之地的华为汽车而言,余承东“不做20万以下车”的宣言,或许也不是不能改变。

参考资料:

《余承东重申不会下场造车,华为要建立汽车生态联盟》界面新闻

《华为江淮工厂大揭秘:2024年初完工、总投资约26亿》赛博汽车

《李斌内部讲话:蔚来没资格观望,更不会收缩》晚点AUTO

《乘用车价格段市场结构分析》崔东树

《小米创业思考》雷军

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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雷军之后,余承东也不想给年轻人造车了

年轻人还得指望马斯克。

文 | 盒饭财经 赵晋杰

编辑 | 王靖

再次重申不造车原则的余承东,又给华为汽车业务添加了一条新红线:不做20万元以下的车。

“20万以下我们做会亏损,我们没有那么低的成本。”近期被问到华为汽车未来会不会跟比亚迪产生竞争时,余承东解释道。

不想造“年轻人的第一辆车”的还有雷军。宣布造车一个月后,即2021年4月,参考网友投票结果,雷军曾对外表示小米第一辆车定价10万-30万元之间。

然而随着小米汽车距离2024年第一季度量产节点越来越近,今年1月初,晚点Auto爆料,小米汽车起售价将位于26万-30万元区间,高阶版本起售价可能定在35万元以上。

在依赖年轻人走量,和最快速度盈利之间,余承东和雷军都选择了后者。在更进一步的价格细分上,余承东则带领着问界再次对标起了理想。

理想汽车CEO李想在1月底同样喊出了不造20万元以内车型的口号,未来不同车型将集中分布在三大价格带——40万-50万元区间,30万-40万元区间,20万-30万元区间。

自己不造车的余承东,则发明出了一个“华为生态汽车”的新概念,寄希望于依托问界品牌,联合多家车企,打造分属不同价位段的生态联盟。

尽管目前问界旗下M5、M7平均售价已经达到30万元以上,但依然难以帮助赛力斯和华为汽车业务走向盈利。

对于有分析认为是问界系列定价过低,导致赛力斯盈利水平不佳,也间接使得华为从中分成的收益被限制一事,余承东曾在M7交付仪式上以调侃的方式做了回应,称有朋友告诉他M7唯一的缺点就是价格太便宜了,“因为他过去都是买一两百万元以上的车,贵一点能体现到他的身份。”

如今,更贵的M9真的来了。这将是“一个更贵的,高阶智能辅助驾驶的版本”,按照余承东说法,未来问界新车在价格上会直逼行业天花板。

对于20万-30万元区间车型,余承东也已经找好了合作对象。华为与江淮的合肥新建工厂项目近期得到曝光,该工厂生产车型级别定位“B级→D+级”,主打中高端市场,价格区间有望在20万-35万元之间,最快可能在今年三、四季度上市。

为了完成2025年汽车业务盈利的军令状,余承东在高端路线上开启了狂飙模式。

“做低端车可以卖的量很多,但没有意义,没有利润,更无法让我们发展。” 去年12月接受央视《遇见大咖》访谈时,余承东曾坦承华为汽车暂时主攻高端的核心因素。

这或许同样是迫使雷军放弃10万-20万元价格区间的原因之一。从当前造车新势力的现实对比来看,如果锚定10万-20万元价格区间,很可能“赔本赚吆喝”。

在过去一年中出尽风头的哪吒和零跑,尽管都创造过月销量位居造车新势力榜首的耀眼成绩,但这一成绩的背后却是更大规模的亏损:每卖一辆车,哪吒平均亏4万元;零跑平均亏4.32万元。

在选择合作车企时,华为汽车瞄向的多是市场销量不佳、生存竞争力大幅下滑的品牌,对于为什么不找BBA(奔驰宝马奥迪)合作的原因,余承东则认为,华为要赢、要能活下来,主动权一定要掌握在自己手中。

这个“主动权”显然还包括对价格的主导。从目前已经达成合作的汽车品牌来看,赛力斯借助M5、M7售价最高逼近40万元,华为Hi模式下的阿维塔11和极狐阿尔法S·Hi版更是纷纷来到40万元以上。华为品牌的加持,正在成为车企快速寻求产品溢价的最强有力武器。

更高售价所带来的毛利空间效果,已经开始在华为汽车上有所展现。余承东首次对外披露,华为智选车业务已经实现了盈亏平衡。

如何保证华为与合作车企最终都能够赚到钱?华为终端智选车业务总裁汪严旻此前曾做过路径解答,即华为只有让这些30万元以上的新车一一成为爆款才有可能,“如果不能成为爆款,商业模式就不能闭环。”

这势必需要华为和合作车企对进入智选车名单中的每一款车型,都匹配足够多的资源。正因为受限于双方资源有限,余承东一方面带着华为汽车拓展江淮、奇瑞等新合作车企,另一方面开始转变线下零售策略,从去年的盲目扩张,转向收缩、关停部分门店,以提升用户的高端体验感。

借助问界这一华为生态汽车联盟,余承东认为当2025年销量突破100万时,华为汽车就将整体盈利。

更重要的是,对于跨界进军汽车领域的余承东和雷军而言,放弃20万元以下低端车型,将有望帮助他们第一时间树立起外界的高端心智。

特斯拉、蔚来的成功,和威马的失败,早已反复验证了这一策略的正确性。字母榜在《沈晖给雷军敲响警钟》中就给出过分析,认为在智能电动汽车市场,从高往低打,一定是比从低往高打更容易成功一些。

反观那些在高端认知上已经站稳脚跟的新能源车企,则将重心放在了追求规模盈利上面。

典型如特斯拉。技术创新等所带来的生产制造壁垒,为特斯拉创造了远超同行业的高毛利。在此前提之下,为了刺激销量,马斯克在1月初启动特斯拉史上最大降价行动,其中最便宜的Model 3基础款,起售价降至22.99万元,创下国产特斯拉历史最低价格。

从2019年Model 3正式在国内开卖算起,其基础款价格已经从最高点的35.59万元,来到20万元门槛。

甚至在可预期的未来,马斯克还在规划制造成本更低的新一代生产平台。按照其在去年三季度财报电话会议上的表示,该平台新车成本将降至Model 3的一半。

外界流传出的消息称,马斯克将基于该平台推出平民版车型Model Q,定价15万元左右。被雷军和余承东双双“抛弃”的年轻人,最终可能还得靠马斯克来造“年轻人的第一辆车”。

打造中低端车型,同样成为李斌给蔚来规划的2023年四大核心任务之二。

在蔚来八周年内部讲话中,李斌告诉员工,蔚来要力争2024年实现盈亏平衡,其措施之一就是将价格下探至20万元以下。

从2021年开始,面向大众市场,李斌开始在内部筹划代号“阿尔卑斯”和“萤火虫”的两大中低端价位子品牌:阿尔卑斯定位20万-30万元区间,“萤火虫”则覆盖10万-20万元区间市场,两大子品牌将在2024年陆续推向市场。

在李斌看来,想要达成2024年全年盈利的目标,就必须保证在大众市场把单车毛利做到 20%以上,“否则一点机会没有”。

为了上述目标,李斌给包括两大子品牌在内的新业务,批下了平均每季度近10亿元的预算额度。

相比之下,只靠高端市场的华为问界,能否顺利实现余承东口中100万辆的销售指标,眼下还充满不确定性。

不惜降价提振销量的背后,则是马斯克对自动驾驶订阅服务的收入期待。

去年第四季度财报电话会上,马斯克再次重申,FSD(全自动驾驶)软件订阅服务,将是“特斯拉市值可能改善一个数量级的东西”。

一旦FSD全面铺开,“这意味着有数百万辆完全自动驾驶的汽车可以以基本上100%的毛利率出售。随着自主能力的增长,它的价值也在增长。然后,当它完全自主时,这就是舰队的价值增加。这可能是历史上最大的资产价值增长。”

自动驾驶服务,已经成为新能源汽车领域的共识。余承东同样认可王传福“电动化是上半场,智能化是下半场”的提法,并认为体育比赛核心是要赢得下半场,上半场打得再好,下半场输了你还是会输。

也正是基于软件定义汽车的新时代,特斯拉才能凭借只有100多万辆的年销量,在市值上超越年销千万辆的丰田、大众等,登顶汽车领域市值第一。

去年7月份,马斯克对外宣布特斯拉全球累计销量已经突破300万辆,高达数百万辆的汽车正在源源不断给特斯拉收集道路上的实时数据,用以不断改善特斯拉自动驾驶水平。

收集车辆数据的能力强弱,已经成为决定自动驾驶技术强弱的关键因素之一。这是一个比拼规模化的游戏。

以中国市场来看,据乘联会数据,10万-15万元车型是当前乘用车领域的核心主力。类比智能汽车时代,用户的最大购车需求大概率也将集中于此。这或许也能从侧面反映,为什么马斯克要不断追求汽车生产成本的降低,并计划推出15万元左右的平民车型。

雷军曾将智能电动汽车视为下一个“消费电子化”产品,并以消费电子行业规律预判,在15—20年后行业进入成熟期,全球前五的汽车品牌必将占去80%以上的份额。这意味着,只有最终进入全球行业前五,做到年出货1000万辆以上的汽车品牌,才有可能攫取到智能汽车的一块蛋糕。

当做低端车也能赚钱之际,对于想要在终局竞争中占有一席之地的华为汽车而言,余承东“不做20万以下车”的宣言,或许也不是不能改变。

参考资料:

《余承东重申不会下场造车,华为要建立汽车生态联盟》界面新闻

《华为江淮工厂大揭秘:2024年初完工、总投资约26亿》赛博汽车

《李斌内部讲话:蔚来没资格观望,更不会收缩》晚点AUTO

《乘用车价格段市场结构分析》崔东树

《小米创业思考》雷军

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