翻译：雁行

来源：VOX

2014年，苹果启动代号“Titan”的重大项目，目的很明确：造汽车。

但两年后的今天，它的野心却大大收敛。

据彭博社报道，苹果公司已经放弃了造车梦，现在的关注点放在编写自动驾驶汽车软件，然后以传统车商的汽车作为搭载平台。

这些年来，硅谷巨头已经习惯了杀入某个新行业，然后以迅雷不及掩耳之势将其颠覆——就像苹果iPhone变革手机行业那样。

但苹果在汽车领域的动向提醒我们，不是每个行业的颠覆时机都已经成熟。

造车很难。

在汽车行业取得成功，跟在计算机行业取得成功是两码事，它们需要截然不同的企业DNA。特斯拉汽车（Tesla）跟这些难题大战十数载，但要扭亏为盈，恐怕还要再等好几年。

谷歌似乎已经发现制造汽车吃力不讨好，开始专注于开发软件，放到其他企业的汽车上运行。

苹果如今似乎也体会到了谷歌的苦涩，含蓄地承认汽车公司有一些独到之处，不是硅谷能轻易学来的。

汽车制造难在哪里？

对于硅谷的造车难问题，我听过最为中肯的解释来自业界分析师爱德华·尼德梅耶（Edward Niedermeyer）。

尼德梅耶指出，汽车是一种复杂产品，有数百个活动部件，客户指望它们能可靠运行多年，行驶数万英里，不惧各种地形和天气条件。

另外，在汽车产业，只有规模大才能盈利。

而巨大的生产规模意味着，每次出现生产错误，都要花费巨资加以解决，这进一步放大了以上挑战的难度。

也就是说，赢战汽车产业需要的是严格的组织管理，而这一点在重视创新甚于完美执行的硅谷却是罕见的。

汽车公司会对制造流程制定出详细的计划，并设立庞大的检验机制，用于检测和修复缺陷。

要积累起必要的知识储备、设备和组织架构，你需要花上数年甚至数十年时间，进行代价高昂的试错。

特斯拉就想从豪车厂商成长为主流车商，但在此过程之中，它面临的是怎样的挑战呢？

尼德梅耶举了这样一例：

“一个很好的例子是会发霉的Model S天窗，尤其是在挪威。Model S拥有巨大的全景天窗，无论是制造还是安装都很难精确贴合，因此，漏水情况颇为常见，大多比较轻微，不会引起车主的注意。但由于天窗边缘采用了一种有机纤维垫，在某些气候条件下，霉菌能以惊人的速度扩散开来。”

当然，iPhone也是一种精密的产品，也需要诸多组件的完美契合。

但汽车的体型要庞大得多，有众多活动组件，涉及到许多不同类型的材料，并且要能在恶劣的天气条件下工作，不论是暴风雪还是热带雨。

这意味着，汽车可能出问题的地方更多。

要确保万无一失，汽车厂商得花费多年时间，在现实世界中的各种条件下，对汽车加以测试，由此得来的经验是无法取代的。

科技公司和汽车企业是天作之合

虽说科技公司轻易复制不了汽车公司的制造实力，但反过来也是一样。

构建优秀的软件需要一种特定的文化、架构和技能组合，这些是科技公司所具备的，但大多数汽车公司都只能望洋兴叹。

正是出于这个原因，越来越多的汽车企业和科技公司开始相互联姻。

到目前为止，更为抢手的似乎是科技公司。已知正在开发自动驾驶软件的公司为数不多——以苹果、谷歌和特斯拉最为显赫，但寻找技术合作伙伴的汽车企业却有一大堆。

如果苹果开发的自动驾驶软件能比肩谷歌和Uber，想必汽车制造商都会求之若渴。

苹果若专注于自动驾驶软件，就能掌握选择权。

它能与多家不同的汽车公司合作，并将资源集中到最有前途的合作伙伴关系上。

软硬件同时销售原是苹果的传统战略，而如今，特斯拉成了唯一将其移植到汽车制造领域的企业。

特斯拉想通过软硬件通吃的方式，变革汽车设计方式，提供更加精致、更吸引人的产品。

但对该公司CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）来说，这样作也有自不量力的风险。