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【特写】忙碌不堪的空中指挥

航空管制员工作压力大,作息不规律,职业发展平面小,薪资跟所承担的责任是否匹配?目前的管理方式还有哪些改进的空间?


图片来源:视觉中国

世界上有很多关于飞行员的好莱坞电影,比如汤姆·克鲁斯的成名作《壮志凌云》、战争片《珍珠港》,以及讲述一代航空传奇、休斯飞机公司创始人霍华德·休斯人生的《飞行家》,但是很少有大导演愿意将镜头对准那群对飞行员“发号施令”的人。

这群发号施令的人正是航空管制员(下称空管员)。根据维基百科的解释,他们的任务是维持负责范围内的飞机可以有秩序、安全、迅速地升降以及飞行。因此,这群人有另外一个称号:“空中交警”。

1999年上映的电影《空中塞车》(Pushing Tin)是一部爱情轻喜剧,故事里的两个男主角是纽约机场的空管员。工作时,他们都带着耳机,面前的屏幕里是密密麻麻的航线和飞机坐标,他们讲话语速极快,反应敏捷,同时精神也高度紧张。

这是现代空管员生活的真实写照。

在电影的开头,有一段文字用来形容这份工作:即使你已经指挥数以百万计的飞机安全着陆,但只要有一架在空中,你的工作就没有结束。

全球航空业发展已经超过100年,在这漫长的岁月中,很多岗位因为技术迭代的原因已经消失,比如以前坐在驾驶舱内的领航员和报务员,但是空管员作为一份“古老”的职业延续至今。

很多人都知道,莱特兄弟在1903年12月17日实现了人类有史以来的第一次自由飞行,飞机成为一种新型的交通工具。但是在那个年代,天空中的飞机寥寥无几,飞行时速和高度都很低,没有任何必要进行管制。

第一次世界大战的爆发使得飞机的制造技术得以提高,飞行员数量开始增长,飞机的商业价值也得到挖掘,商业航空应运而生(始于邮局的航空邮件服务)。

但是随着飞机数量的增多,出现一个新问题:如果没有方法对天空中的飞机进行引导,飞机会不会和汽车诞生之初一样造成频繁的交通事故?

飞机诞生后的很长一段时间,飞行员驾驶飞机完全依靠的是视力和经验。他们通过对时间、飞行速度、方向以及距离推断当前位置。但是问题也来了,飞行员在白天可以依靠眼睛做出直觉判断,但是当夜幕降临,可以利用什么为他们指引飞行方向呢?

1920年代,为了实现24小时飞行,美国邮政局(US Postal Service)想出了一个“笨”办法,让农民沿线在地面燃起篝火。为看清地面的篝火标志,飞行员必然要降低飞行高度,但是这样做很危险。后来,篝火被塔台上的信号灯所取代,如此一来,夜间飞行变得可能,也更安全。

1927年,美国飞行员查尔斯·林白实现人类历史上第一次跨洋飞行,从纽约飞往巴黎,横跨大西洋,这件事在全世界都引起了巨大轰动,越来越多的人开始关注民航,大批航空公司成立。

林白的家位于美国密苏里州的圣路易斯市,他的成功加速了美国民航事业的进程,天空中的飞机越来越多。为此,密苏里州不得不雇用同时身为飞行员和机师的阿奇·莱格作为史上首位航空管制员,让他在停机坪对过往的飞机进行引导。

莱格当时使用的工具极为简陋。他的第一个“控制台”实际上是一台改装过的独轮车、一张沙滩椅、一把用于抵抗夏日高温的沙滩遮阳伞、一份午餐、一瓶水、笔记本以及两面用于引导飞机行驶的信号旗进行工作,黑白格子旗表明“通行”,红旗表示“等待”。

但是没过多久,信号旗就被光枪(light gun)取代了。

光枪可以将光束准确聚焦在一架特定的飞机上,光枪还配备了不同颜色的镜片用于改变光束的颜色。但是,光束的传播距离十分有限,天空中飞机数量多起来之后导致很难将光束对准一架飞机,容易混淆。

1930年,美国克利夫兰机场率先使用无线电,这项技术在美国迅速得到推广。到1932年左右,几乎所有的航空公司都为飞机配置了无线电设备。正是由于无线电的应用,使得人们在机场以外的区域与飞机进行通信成为可能,管制活动也不再受到机场目视的限制。

早期航空管制员利用地图、黑板和被称为“虾船”的模型用来记录飞机的位置。

1935年,世界上第一个航路管制机构在美国纽瓦克机场成立。早期,飞行员还不能实现与管制员之间的直接通话,而是要靠航空公司签派员、航路电台工作人员和机场管制人员的多方互动来保持联系。

简单来说,如果飞行员即将飞离某个管制中心的空域时,首先需要将位置信息汇报给航空公司签派员,签派员再把信息传递给航路管制中心的工作人员。管制员在黑板上更新飞机的最新位置信息,做好记录,然后在地图上慢慢移动虾船来标明每架飞机的大概位置。

第二次世界大战间接地促进了国际民航业的腾飞。

战争时期,无论是货物运输还是旅客运输数量都开始激增,飞机的需求量暴增。这些变化促使航空公司不断开辟新的航线,飞机制造厂商不断地提升技术使得飞机能够飞的更高、更快、更远。

对于航空管制来说,原本被用于军事防御的设备—“雷达”开始在民航领域广泛应用,管制员可以通过雷达判断出目标飞机的距离、高度,速度等位置信息,雷达的使用使管制员实现了真正意义上的监控,航空管制从此迈入雷达时代。

二战的另一个作用是直接促成了“喷气式客机时代”的到来。

20世纪50年代,波音研发出B707,这款飞机每小时时速最高超过800公里,载客数量可以达到180多人,这是人类历史上第一款真正意义上成功的喷气式客机。

从那之后,民航业不断涌现新的喷气式客机,机票价格不断降低,民众乘飞机出行的热情不断高涨,空域变得越来越拥挤。从1958年-1977年的20年时间内,美国航空旅客数量增长了1000%,但是旅客爆发式增长也给航空管制员带来了无比大的工作压力。

1981年8月3日,美国航空管制员协会1.3万名成员举行大罢工,要求获得更好的工作环境,更高的工资(提高20%-25%),以及要求每周工作32小时,当时的美国总统里根没有理会这些工人的要求,反而是解雇了绝大部分抗议的空管员。大罢工后,美国的空管员极度缺乏。

从1960年代开始,电脑逐渐被引入到民航系统,信息技术的发展进一步提高了航空管制的管理水平。尽管如此,航空事故依然时有发生。

2002年,由于航管人员的疏忽,俄罗斯一架客机与DHL快递公司一架波音757货机在德国南部上空相撞,两架班机上71人全部遇难。

在此之前的1977年,由于大雾、空管员与飞行员间的沟通出现差错,导致泛美航空和荷兰皇家航空的两架波音747客机在西班牙的跑道上相撞。事件造成583人死亡,这也是航空史上最严重的空难,也是在9.11前总伤亡人数最多的航空事故。

如果不是10月11日上海虹桥机场发生的那次险情,可能很多中国人都不会意识到空管员的一次失误到底会有多么致命。

今年10月11日中午,东航一架空客A320客机在起飞滑行过程中发现东航另一架空客A330客机正在穿越跑道,在此之前,塔台没有对此进行提示。事后,民航局认定这次事故的主要原因是“塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准”。

如果A320机长没有选择果断起飞,后果不堪设想。

民航的管制区分为三块:塔台、进近和区域管制区(俗称区调),飞机的起降属于塔台的职责范围。

用一位空管员的话说:飞机从地面起飞升入高空好比是一辆汽车从停车场驶入高速公路,塔台是负责进出停车场,以及安排停车位;进近是协助司机从停车场驶出后进入高速公路,区调是负责协调高速公路上的交通秩序。

26岁的王育斌(化名)是西南某省会城市机场的一名空管员(负责区调),四年前从中国民航大学空中交通管理学院毕业之后选择了这份“稳定”的工作。

他还记得2012年春节期间最忙的时候他负责的空域每天会飞过800多架飞机,今年最忙的一天需要协调的飞机超过1300架。仅仅四年时间,高峰期工作任务增加了50%,但是工资却没怎么变。

“有时候‪半夜四点‬要爬起来上班,或者熬夜熬到‪半夜三点‬多的时候真的想不干了,心脏特别难受。在办公室连续工作三四天不回家也是常有的事情。”王育斌通过电话告诉界面新闻记者。

在过去五年多时间里,中国航空公司的数量从43个增长至55个,机场从175个增加到210个,机场旅客吞吐量增长62%至9.15亿人次,定期航线增长77%达到3326条,飞机数量超过2650架,是十年前的三倍多。

相形之下,国内民航业一直都面临人才不足的尴尬局面,从机长、机务到空管员,这也导致很多一线空管员长时间超负荷工作。中国民航局规定一线空管员的每月工作时间一般不超过125小时,但是现实情况是,很多人每月工作会超过150个小时。

“枢纽机场的管制员在高峰期一小时要指挥80架以上的飞机,意味着同步处理约10架以上的飞机。中国一线管制员长期存在人手不足,导致双岗制(一人发出指令,一人负责监督)不能落实、执勤期超时、人员疲劳。”中国民航飞行员协会相关负责人告诉界面新闻记者。

在东南沿海某机场做了八年空管员的马文晟(化名)去年选择离职创业,主要原因是“平时的工作压力太大,职业发展出现瓶颈”。

“我毕业的时候大家都想着进空管局做管制,因为收入高。但是这种情况去年出现了大转折,大部分毕业生都去了航空公司和机场集团,最后全国各地的空管局去航校招人时,符合要求的都不愿意来。”在新疆空管局工作多年的空管员谢冰(化名)告诉界面新闻记者。

目前,全国拥有超过2600多架飞机,取得驾驶执照的飞行员已经增长到4.5万人,而对应指挥这一庞大群体的空管系统管制员仅有前者的1/6不到,大约是7000人。更值得注意的是,一线空管员正在不断流失,而培养一名合格的空管员需要一两年时间。

“工资是一个很具体的表象,后面的是这个行业工作压力大,作息不规律,职业发展平面小,薪资跟所承担的责任不匹配,单位有的管理方式落后。”王育斌说。

在中国,空管行业是事业编制,空管局收取的航路费上交国家,员工的薪酬实行预算管理,薪酬增长速度比较慢。早在2010年,空管系统已经提出工资体制改革,但是空管员的薪酬近年来没有明显提升,有的甚至在下降,导致这个岗位不再吸引人。

“2013年年底,我们团队有12个人,2014年年底流失了6个,2015、2016年每年都流失2个。”陕西某机场的一线空管员告诉界面新闻记者。

除了专业人员,国内民航业发展还面临空域不足的问题。

目前,我们的空域只有一部分是开放给民航使用,大部分都是军事用途。一方面,国内的航空公司不断购买新飞机,扩张航线网络,航班量不断增加,一线城市的机场容量面临饱和;另一方面,国内的天空越来越拥挤,航班延误的现象越来越严重,旅客抱怨日增。

“每年买那么多飞机,但是还用着1990年代规划的空域,你觉得能不流量控制吗?国家对流控又抓得很紧,基层的管理层都压着下面的管制员使劲干活。”王育斌说。

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