撰稿：李金辉 

自从辉昂在日内瓦车展亮相，消费者对于辉昂的热情就被点燃，大有燃烧沙漠之感。虽说这种热情不一定都是真爱，有讥讽，有嘲笑，有期盼，但是能够引起足够的话题性，对于上汽大众而言，已经成功了第一步。

对于辉昂的产品力，我们无需怀疑，辉昂并不是大众的第一款豪华车，大众并不缺少造豪车的经验。停产的辉腾暂且不说，仍在国内进口销售的途锐，已经能够证明大众的技术实力，售价在60万元起步的途锐，似乎并不缺少买家。因此，仅凭LOGO就预言上汽大众这次要翻车的神们，可能要失望了。

下面我们通过四个问题，来认识辉昂的前世今生和市场前景。

第一个问题，

因为辉腾停产，所以才有辉昂的诞生？

现在呈现出的事实：辉昂停产了，辉腾上市了，因此很多人产生了上述疑问。但实际上，上汽大众规划辉昂这款车的时间是在5年前，那时的辉腾并没有显现出停产的迹象，大众也并没有计划5年后停产辉腾，毕竟大众为了研发辉腾，花费数亿欧元，并且专门建造了透明的德累斯顿工厂。

辉腾的停产更多是意外，因为辉腾这款产品在大众内部一直以来都是颇有争议的，部分股东认为花费巨资打造一款烧钱的旗舰车，得不偿失。但是我们不得不承认，辉腾的存在对于提升大众形象作用明显，由此带来的品牌价值和背后的销量贡献无法评估。如果不是大众遭遇排放门并导致前任主席费迪南德·皮耶希的离职，辉腾会不会停产尚未可知。

因此辉昂在辉腾停产后上市更多的是一种偶然，意外成为了大众轿车产品的旗舰车型。那么，在辉腾停产的前提下，辉昂对于大众的重要性更加凸显，毕竟众多对手都有更高层次的旗舰车型，大众止步于迈腾未免有损品牌形象。

而辉昂落户上汽，深层次的原因应该是大众为了平衡两大合资伙伴，毕竟一汽拥有奥迪，巨大的销售利润，上汽不可能不羡慕嫉妒恨。不要认为一汽大众和上汽大众是好基友，二者之间的恩怨情仇一点都不少。给上汽一款C级豪华车，也算是一种安慰。

第二个问题，

C级市场能否容得下辉昂？

C级车市场容量目前呈现扩大的态势，因此各大豪华品牌纷纷加入到这一行列，相比于D级旗舰市场的狭小，B级市场基本饱和的现状，C级已经成为利润最大，最能扩大品牌影响力的细分市场。细数目前该级选手，第一梯队是奥迪A6L，宝马5系，奔驰E级上演的三国演义，处于绝对领先地位，第二梯队则是国产的凯迪拉克XTS，捷豹XFL，大众辉昂，以及即将到来的沃尔沃S90L，第三梯队则是进口的雷克萨斯GS和英菲尼迪Q70等车型。

不论是全球市场，还是中国市场，BBA的垄断地位目前都十分稳固，年销量在25万以上，随后是捷豹XF和凯迪拉克XTS，以及雷克萨斯GS，销量在3万到5万之间，但是带来一股清新风气的沃尔沃S90也非善类，想必和捷豹们有的一拼。进口的雷克萨斯也有自己的消费群体，和国产对手的潜在买家完全不同。

大众辉昂却是个异类，没有历史基因的传承，缺乏豪华品牌的积淀，打眼一看，似乎实力最弱，其实不然。作为这个级别品牌力最弱的辉昂，失之东隅收之桑榆，大众标反而成为了辉昂最大优势。

第三个问题，

辉昂要卖给谁？

定价这么高，我为什么不买奔驰奥迪？这么想的客户都不是辉昂的目标买家。从大众给辉昂定出的“隐锋芒，自辉昂”的宣传语，我们可以判断出辉昂的买家一定是寻求低调的精英阶层。买一辆沃尔沃也很低调啊？没错，那也没有大众来的低调。偏偏在国内，就有一部分这样的人，他们要么是不能开奔驰宝马，要么是不愿开捷豹奥迪，辉昂的存在，恰好满足了这部分客户的需求，这这也是我为什么说大众标识辉昂最大优势的原因，辉腾在中国的成功也在于此。

中国传统文化讲究低调做人，不张扬，不显山漏水，不招摇过市，辉昂的存在恰好满足了这部分人的需求。

第四个问题，

辉昂前景如何？

简答的说，寻求极致低调的群体有多大，辉昂的前景就有多大。另外我们必须考虑一点，就是大众目前在国内已经积累了数千万的基础用户，而迈腾帕萨特以及途观的用户也以百万计，辉昂的上市必然会吸引这部分客户的目光，进而转化为新的买家。

那么，想要低调买一款顶配的迈腾足矣，何以非要选择辉昂？

虽说就尺寸而言，迈腾已经完全可以满足绝大部分用户的需求，但是问题在于，迈腾已经烂大街了，选一款迈腾难免泯然众人矣。选择辉昂则不然，除了满足低调的需求，与众不同也很重要。

再者，入门版的辉昂御尊版虽然配置一般，但是相比A6L还是拥有优势，而到了40万元层级的至尊版，优势就相当明显了。虽然上汽一再表示不在乎销量，不会采取降价走量的方式促进辉昂的销售，但是有一点很明确，未来一定会给出折扣。举个例子，迈腾刚刚上市几个月，已经能给出一万多元的终端优惠。

说了这么多，辉昂最大的依仗其实在于：“我出生在中国。”这里有最大的市场，有最好的群众基础，有最讲究低调的文化传统，且不论这种低调是主动的，还是被迫的。具体到销量数字不敢下断言，但是我想，终归要比观致来得多。