界面新闻记者 | 周姝祺

在陆续经历被调查、高层动荡等系列风波后，图森未来董事长陈默、CEO吕程首次出现在公众视野，为旗下智能驾驶新产品域控集中式大感知盒子（TS-Box）站台。

这是图森未来接下来最重点的产品，也是其往L2级别自动驾驶延伸，刺激营收增长的核心产品。吕程接受界面新闻等媒体专访时透露，2020年底图森未来账面上还有约10亿美元，如果2021年开支结构没有任何变化，可以维持公司三到四年运营。由此可见，图森未来几乎处于“命悬一线”的状况。

和其他供应商提供的域控制器相比，TS-Box集合了图森未来自研的自动驾驶域控制器、集中式4D radar解决方案、集中式RTK-GNSS/INS定位模块和感知与定位融合算法，实现感知方案总包、灵活度更高的自动驾驶功能开发模式。

不过，尽管行业已经达成从分布式向中央域控发展的趋势，但是基于英伟达芯片平台的高端域控制器领域整体仍处于萌芽状态，市场上的玩家并不多。图森未来所发布的TS-Box也尚未找到定点客户和感兴趣的买家。

TS-Box的优势在于商用车和乘用车兼用，可以广泛应用于L2到L4级别自动驾驶，这也被视作图森未来开始向乘用车业务进军的信号。陈默坦言：“既然做了感知盒子这个事情，我们肯定瞄准乘用车这个更大的市场。”

但是，他向界面新闻表示，图森未来不会专门为乘用车业务成立单独部门，而是计划在今年下半年将感知业务成立单独部门，专门为乘用车及商用车汽车客户负责感知定位模块，与过往L4级别自动驾驶主营业务区分。

一位自动驾驶行业资深人士告诉界面新闻，图森未来这套模式既可以为自身节省研发费用，同时找到更广泛的定点客户。尽管新势力普遍自研感知模块方案，但是图森未来可以成为传统汽车制造商的一级供应商。

“难点在于图森未来的技术水平能够达到汽车客户的需求指标，并且如果往L2级别自动驾驶开发，需要将成本压得足够低。”

陈默认为，从L4级别向L2级别发展，并不存在技术上的降维打击，相反除了解决算法问题，还要看成本控制能力、集中化能力。和其他供应商提供的方案相比，TS-Box的整体成本可以压缩约25%。

尽管自动驾驶卡车被视作最接近商业化落地的赛道，但是诸如图森未来等明星自动驾驶公司依然面临商业闭环的难题，高度依赖融资。去年多家海外自动驾驶企业陷入倒闭、裁员和亏损的困境，包括“激光雷达鼻祖”Ibeo、自动驾驶卡车公司Embark Trucks等。

根据图森未来最新一次披露的财报数据，2022年第三季度图森未来营收仅为270万美元，净亏损达到1.13亿美元，其中研发支出高达8570万美元。

陈默告诉界面新闻，L4级别自动驾驶的问题在于自动公司和具有造车实力的汽车制造商之间缺乏紧密合作，双方存在核心利益冲突导致主导权纠纷。这直接导致图森未来的业务产品难以实现规模化普及和企业盈利。

图森未来等自动驾驶公司认为，只要在部分区域能够运行成功，即可以开始商业化运作，但汽车公司思考的是另一维度——具备自动驾驶能力的汽车需要在全国乃至全球都能够运行畅通。

“我们的软件已经积累到可以规模商业化的程度，但是我们缺少紧密合作和愿意投入的主机厂合作伙伴，这是最大的问题。”陈默表示，“如果有主机厂的紧密配合，我们会在2025年开始最初的批量商业化。”

另一条解决这一核心矛盾的方法是自己下场造车。但陈默并未对这一选择给出明确回复，仅表示“以公告为准。”

去年6月，陈默在退出图森未来董事会之时，曾成立氢燃料动力卡车初创公司图灵智卡，专注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务。陈默在此次媒体沟通会上没有排除未来图森未来的产品搭载在图灵智卡上的可能性。

而图灵智卡的成立也导致去年11月图森未来遭到美国联邦调查局FBI、美国证券交易委员会SEC、美国外国投资委员会CFIUS的多方调查。美方调查认为，图森未来和图灵智卡之间或存在不当资金往来和技术转让。

受此影响，图森未来陷入系列高层动荡风波，在美业务陷入停滞。同时，因第四季度财报及年报错过纳斯达克规定的最后截止日期，图森未来面临退市风险。

吕程表示，退市的可能性在于没有审计师，目前正在和不同的审计公司接触，希望能够在近期尽快解决这个风险。陈默补充称，高层已经稳定，独立董事会也已恢复。

“去年（因遭到调查）导致名声受到影响，地缘政治因素影响导致解决问题的时间被拉长，目前图森未来还在积极协调解决与客户和合作伙伴的关系。”