随着国家政策日益收紧，等到了2020年，当年生产出的乘用车平均燃油消耗量需要降到5L/100km，汽车制造厂商依靠生产传统动力车型想要满足国家各项标准可以说难比登天。而此时，一大波混合动力车型相继出现在人们的视野。

说起混动，不得不提的就是通用汽车，近期通用汽车动作频繁，接连推出了雪佛兰迈锐宝XL混动版、别克君越混动版以及凯迪拉克CT6 PHEV插电式混动版三款车型。遗憾的是，由于时间问题，小葱并没有测试到迈锐宝XL混动版与君越混动版。

但幸运的是，小葱作为受邀媒体参加了凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力车型（以下简称CT6 PHEV）试驾活动。我个人是对本次活动充满了期待，原因有两点：其一是本次试驾活动的举办地点是在上海通用汽车泛亚汽车技术中心研发试验中心（俗称广德试车场），由于此地对外界高度保密，也让它成为了“迷”一般的存在，此行若是能探访一番，那真是极好。其二是据小葱所知，CT6 PHEV上搭载的这套混合动力系统与迈锐宝XL与君越上的混动系统完全不同，CT6 PHEV这一套混动系统在国内可以说是先进到没朋友的，我很对它有个深入了解，相信等到试驾之后，一切自会了然。

“迷”一般的广德试车场

由于在到达CT6 PHEV测试场地之前的路段都是不允许拍照的，小葱没法把所见所闻拍摄成照片呈现出来，但我可以用5个数据来向你说明广德试车场到底有哪些亮点。

1.广德试车场内包括八大试验区、67种典型特征路况、试验道路总长度超过60公里。总面积达5.67平方公里，换言之，140个标准足球场地等于1平方公里。

2.国内实验条件最好的高速环道：四车道环道长度达9036米，为国内最长。35°倾斜角度为国内试车场最小，试验舒适性、安全性指标最高。最高安全车速可达280km/h。

3. 面积达12万平方米的动态广场是国内面积最大、技术标准最好的动态性能试验区。路面长310米，宽300米。加速环道半径195米，进入广场车速大于160公里/小时。

4. 国内外试车场中独一无二的长坡桥，长约1.2km、高差约50m，功能上兼顾动力总成开发和整车耐久性试验。

5. 由19种道路组成的操纵性平顺性试验环路，周长达到5049米，是国内最完整的操控性平顺性试验道路，为提升汽车底盘、整车舒适性能和操控性能奠定了设施基础。

通用旗下的所有产品在推出之前，都要经过广德试车场那“严刑拷打”般的测试，从整车动力性、安全性、耐久性及不同道路气候适应性等多方面试验，只有经受得住这些“考验”，才可称得上合格产品。

详解CT6 PHEV动力系统

CT6 HPEV与CT6 28T搭载了相同的2.0T涡轮增压发动机，该款发动机有着“沃德十佳”的称号，可靠性与耐用性都不是需要考虑的问题。混动版车型与汽油版车型在调教上略有不同，虽然调低了几千瓦，但加上电动机的配合，使得CT6 HPEV综合输出功率达到250Kw，峰值扭矩达到586Nm，虽然是混合动力，但百公里加速成绩相当给力，可以达到5.4s/100km，这个成绩要比汽油版28T车型还要快乐1秒多，对于这个级别的车型来说，已经不能用够用来形容了，简直是富富有余。

传动方面，CT6 HPEV的变速箱样式并没有改成电子式换挡杆，依然采用了那个逼格很高的与凯迪拉克“盾型”LOGO相互辉映的盾型档杆，分为P、R、N、D、M档。操作起来也与28T车型无异。这套传动机构内部机器复杂，它拥有双驱高压电机（感应电机+永磁电机）、5组离合器以及3排行星齿轮组，远超一般车型上使用的单电机、单排行星齿轮。这么做的好处是可以使CT6 HPEV拥有更绵密无间的驾驶感受，动力不会在一半中断。日常驾驶所需要的时速区间完全覆盖，从0km/h加速到120km/h一气呵成，完全没有停歇。

其中变速箱上的“M”档值得一说，一般车型的“M”档都是手动挡，而CT6 HPEV的“M”挡为动能回收档。可通过方向盘上的换挡拨片来控制动能回收等级，共分为四个档位，阻尼感从0.05g-0.18g，达到了同级别唯一大比例阻尼调节。1挡是最强，目的是为了将动力尽可能多地回收到电池中，增加续航。实际体验感受就是当松开油门踏板，车子会有明显减速，但这种减速不是“作车”，使习惯了还能当刹车使用，我个人很喜欢这种感觉。

最后，就说到了混合动力车型最为关键的一部分——电池组。由于电池组及附件的加入，让CT6的后备箱容积明显下降，503L变为310L，并且增加了不小的车身重量。关于这两点，小葱也像凯迪拉克工程师进行了询问，通用方面也丝毫不避讳这两个问题。关于后备箱容积方面，确实变得比以前小了，但相比于同级别其它车型CT6 HPEV其实还是遥遥领先的，并且CT6 HPEV后备箱内为双层设计，上层依然可以放一些大件物品，如旅行箱。下层则是储物格，一些零碎物品放在其中也很合适。

第二点关于车身重量增加的问题，放置在后备箱中的电池组及其附件使CT6 HPEV的车身重量增加到了2吨，工程师对此解释道：车身增加重量也不一定就是坏事，关键是要看这个重量增加在哪，如果是加到需要配重的地方，那么恰恰能使整车的操控感受与行驶稳定性增加，而CT6 HPEV就是属于这种情况。不过空口无凭，具体操控感受如何？下面小葱会讲到。

CT6 HPEV搭载18.4Kw·h大容量三元锂离子电池，由192个电池模块组成，简单来讲，电池电量比同级别其它多出了30%-50%，也就意味着拥有更强的续航能力。

与增程式不同，传统增程式电池连接方式都为串联，无法保证每组电池的温度统一。而CT6 HPEV采用夹层式并联冷却液循环系统，这样做的好处是每组电池都有独立的散热系统，保证电池间温度差小于2℃，极大程度地提高安全性。并且小葱在上面说过了广德试车场的“变态”，在测试过程中，电池组要经受住6个方向的50G机械冲击，这对电池组的机械结构设计稳定性等都有着极大强度的考验，当然这还没完！还有外部火烧、高海拔测试、过充保护、短路保护、挤压测试、耐久测试等一系列“酷刑”。

总而言之，CT6 HPEV不但有着5.4秒的百公里加速成绩，还有着超低1.9L/100km的油耗水平。纯电动续航里程达到80KM！更令人震惊的是，混动模式下CT6 HPEV有着938KM的超级续航能力。并且，厂家工作人员还偷偷在我耳边告诉我，他们自己内部测试的成绩一箱油已经超过1000KM！

老司机，慢点开

在小葱对CT6 HPEV亲自试驾之前，在广德试车场内的“老司机”先开着车带小葱体验了一番这台车的“恐怖实力”，并且演示了CT6 HPEV上带有的ESS II 全方位强化安全策略，让我体会到7大主动安全科技是如何为驾驶者保驾护航的。其中，给小葱留下了深刻印象的是车道偏离预警系统、主动刹车及自适应巡航功能。

车道偏离预警:“老司机”模仿驾驶者长途驾驶产生疲惫，无意识地将方向盘打偏，CT6 HPEV的车道偏离预警功能立刻启动，将车身修正，保持在车道中间行驶。这项配置是依靠CT6 HPEV车内电脑检测道路上划出的标线，让车始终不偏离这条车道，如果偏离，方向盘将会自动修正，并且屁股上发出震动提醒，以提示驾驶员要专心驾驶。

主动刹车:“老司机”模仿跟车动作，此时前车减慢速度，而“老司机”此时假装走神，没有注意前方车辆刹车，此时CT6 HPEV车头传感器将会探测前车，在仪表盘上会有显示，并计算与前车距离，如果电脑判断出驾驶员没有刹车动作，那么电脑将会自动为车辆分配制动力大小，必要时刻还可刹停，并在车座上进行震动提示。

 

自适应巡航:简单来说，自适应巡航这个配置就是自动驾驶的雏形，它类似定速巡航，但科技性高于定速巡航。打开CT6 HPEV的自适应巡航后，设置好跟车距离与时速后，即可解放双手双脚，当前车减速，我们这台车也会自动减速，当前车速度开起来之后，我们的车也会迅速加油到达预设时速，并且可配合车道偏离与主动刹车两项配置使用，简直与自动驾驶无异。但说实话，第一次用还挺需要勇气的~

除此之外，“老司机”还带小葱以200km/h的时速跑了广德试车场的高环路，主要是体验整车NVH的表现，当车速超过200km/h，此时噪音主要来自风噪与胎噪。但在车内，我与“老司机”的对话其实也并未受到太大影响，完全不用刻意提高声调。并且车子很稳定，并没有发飘，一边开车，“老司机”还一边跟小葱说，要不是今天下雨，平常这路我都开到260km/h~真不愧是“老司机”，小葱觉得他棒棒哒~（注：试驾在广德试车场内进行，场内道路最高安全时速可达280Km/h，并且由专业司机驾驶，请其他小伙伴不要模仿哦~）

小葱对CT6 PHEV的试驾感受

小葱大约开了CT6 HPEV一天的时间，对这台车也有了一定程度上的了解。首先是纯电动模式下的续航，官方宣称在纯电动模式下CT6 HPEV将拥有80KM的续航能力，实际体验下来为78KM，与官方给出的80KM已经相当接近，并且我开车风格属于比较激进的。如果按照小葱每天上班单程20公里来计算的话，最多我将有2天可以依靠CT6 HPEV的纯电动模式通勤，我对这个数据表示比较满意。同时，CT6 HPEV它是优先纯电动模式行驶的，只有在深踩油门超车、电量用光或是在模式调节中选择“电量保持模式”的情况下，发动机才会介入，多数情况下都是在靠电量驱动。

由于对路况的不熟悉，我经常会用到CT6 HPEV上搭载的导航系统，这套CUE驾驶互联系统给我第一印象就是它反应很快，操作无卡帧。导航位置很精准，即使我在一些“鸟都不去”的路段，它也有线路规划，不会像平时使用手机导航用着用着就显示“此路段为未知路段”。

动力方面我很不单单是我，很多人都相当关注。当我给油那一瞬间，我好想感觉自己不是在开一台中大型车，而是在开着一台小车，意思就是它的起步非常轻快，方向盘助力也很轻盈，并且方向盘的回馈不“假”。由于起步依靠电动机，不像是汽车机那样还有个转速提升的过程，所以瞬间就能迸发出最大扭矩，如果脚下油门给大了点，还真挺吓人的。

有个细节很有意思，在刚起步的时候，10.2寸多媒体屏幕它会先显示几秒钟的全景影像，目的大概是为了怕在车的周围有什么物品会被碰到，这一点还挺用心的。并且这块屏幕的抗炫光处理很到位，不管在哪个方位，我都可以清晰地看到屏幕中所显示的信息。

在驾驶过程中，其实我并没有刻意去测试CT6 HPEV的主动安全配置，但还是有一次还是让我体验到了高科技配置的强大，那是在一条双向车道上我打算借对面道路超车，由于下雨，我并没有特别在意后面有没有车，就在我并线那一瞬间，我眼睛余光扫到了左侧反光镜，发现上面有个黄色小图标，当我心里想到是因为后方有车反光镜做出提示的时候此时手已经开始往对向车道打轮了，当时心里还是有点慌的，紧接着我感觉屁股一震，然后方向盘自己又往我原先车道中打了一把，我知道这是CT6 HPEV上的并线辅助起到作用了。

小葱想表达的是，虽然我强行并过去也许不会出事故，但这也是比较危险的，在这种情况下，绝大多数人都是反应不过来的，你也别说你平时反应可快了，那都没用~而车上这些依靠电脑进行判断的配置往往要比人反应的快得多，确实还是比较有用的，这是我实际中的体验。

当然，在这一天的驾驶过程中还是发现了一些小小的问题，比如说仪表盘上的信息显示的有些过于专业，对于普通消费者来说可能并不能够很快搞懂，需要摸索。还有在切换舒适模式与运动模式的过程中作为全液晶仪表盘并没有给出一个特别明确的反馈，如果能将运动模式下的仪表盘变成红色，我想会更加动感。不过这些都可以算不是问题的问题，通过后期软件升级包即可解决。其次，在我操作多媒体显示屏的过程中，经常会误碰到下方的触摸式音量调节模块，这大概是因为我手比较大吧~

小葱说

总体而言，小葱对本次凯迪拉克CT6 HPEV插电式混合动力车型的试驾还是非常满意的，极具辨识性的外观、强劲有力的动力组合、全方面周到的安全配置、科技感爆棚的车内造型等等都是CT6 HPEV的优势，如果再配上一个超越同级别车型的性价比，我想它真是没谁了！