如今，一个由软件定义、服务驱动的数字化出行新时代已经到来。2023上海车展上，这样的趋势再次得到印证。
本次车展期间，埃森哲发布最新报告《软件定义汽车驶入快速道》。据其预估，到2040年中国汽车行业数字化服务收入将增长16倍，超过一万亿美元（约七万亿人民币），接近汽车和出行行业总收入的半壁江山。
传统整车企业也正在大力开发全新的软件和服务导向型架构，希望在客户体验、软件平台、新利润及可持续收入来源等方面获得成效。
埃森哲认为，“软件定义汽车”基石是背后的服务平台，但并非所有围绕服务平台而展开的事项都具有同样的重要性或差异性，整车企业需权衡利弊。报告中提出了四种模式供车企参考。
全栈控制（Full-stack control）
优势：该模式可为整车企业带来最多的潜在收入和最大的客户忠诚度，以及客户数据的完全所有权。车企将拥有完整的产品、服务和体验，以及完成交付所需的一切。
劣势：如果采用这种方法（如特斯拉），车企需要对基础设施和技术能力进行大量投资。此外，这一模式将限制车企开拓自身品牌以外的潜在业务。
车载服务控制（In-vehicle service control）
优势：整车企业控制大部分关键技术堆栈，而其他非核心部分可交由合作伙伴开发管理。梅赛德斯奔驰、宝马等企业都选择了这种方法。
劣势：整车企业仍需要大量配套基础设施，且应用开源软件可能会引发安全问题。如果选择加入新的生态系统，车企还要权衡实现控制，以及开发和运营特定层所需的成本之间的问题。
域堆栈（Domain stacks）
优势：该模式旨在开发高度专业化的服务，可以与第三方制造商的硬件和接近硬件的软件协同运行。例如，Waymo和小马智行Pony.AI都提供高级软件堆栈，通过人工智能和机器学习来实现自动驾驶。
劣势：该模式将限制整车企业对硬件质量及其所提供的体验的控制。
白标平台（White-label platform）
优势：该模式为其他企业提供无品牌的“白标”平台，让它们在此基础上构建服务。未来，一些车企甚至可以开放整车平台，为其他企业提供整车服务。
劣势：该模式成功与否取决于车企能否处理好架构协同和流程治理的难题，以及能否为第三方提供广泛的维护和支持。
整车企业正处于发展的十字路口。在开发“软件定义汽车”时，它们必须根据业务目标，明确技术堆栈中的战略控制点，才能够把握新的数字化机遇，打造面向未来的业务。
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