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日本三大船业公司合并集运业务抗衰退 以防止被马士基收购

据了解,此次成立的合资企业运力可达140万TEU,全球班轮运力排名第六,约占全球7%的市场份额。

图片来源:视觉中国

市场需求疲软、而新船还在不断下水投入运营,韩进破产的惨状已在先,为了应对供大于求的危机,中小轮船公司正在抱团取暖。

10月31日,日本三大班轮公司日本邮船、商船三井和川崎汽船联合声明,将进行集运业务和全球码头业务(不包括日本码头业务)的整合,组建合资公司。三家公司估计每年将产生约1100亿日元(约合10.49亿美元)的协同效应,对合资公司的总投资约为3000亿日元(约合28.63亿美元)。

合资企业将为全球第六大集装箱公司,新公司将于2017年6月1日成立,并计划于2018年4月1日运营。届时,新公司运力约140万TEU,占全球运力市场份额的7%。

据了解,此次成立的合资企业,商船三井及川崎汽船各占31%的股份,日本邮船占38%的股份,资产总额高达3000亿日元(约合28.63亿美元)(包括船队及码头份额在内),运力可达140万TEU,全球班轮运力排名第六,约占全球7%的市场份额,主要负责包括日本以外的码头运营在内的集装箱运输业务。

根据Alphaliner数据,商船三井、日本邮船和川崎汽船分别为全球第十一、十二、十五大班轮公司,其中,运力分别约为51万TEU、50.5万TEU、35.3万TEU。

川崎汽船表示,集运业务的整合并不意味着相关公司将退出集运市场,“集运仍是各家公司的核心,但是业务将通过新公司重新分配。”

上海海事大学教授徐剑华对界面新闻记者表示,在现在的行情下,中小型轮船公司有四条出路:被合并、被收购、破产、由国际性承运人变为区域性承运人。由于日本能源短缺,不愿意被外国公司收购,又有国际化的要求,不甘心成为区域性承运商,所以只有合并。三家合并后,THE Alliance联盟的成员由6家变为3家,降低了内部协调成本,将提高其竞争能力。

据了解,三大公司的盈利情况并不乐观。10月31日,三大公司分别在官网发布2016上半财年(4月1日-9月30日)业绩。根据报告,在净利润方面,商船三井实现盈利,日本邮船及川崎汽船报亏,但总收入跌幅都在20%以上。

一个月以来,韩进破产事件持续发酵。长远来看,航运业管理人士称,今年将是2009年金融危机以来集装箱运输行业表现最差的一年,也势必会引发更多破产和潜在并购。

徐剑华表示,根据HHI指数(赫芬达尔-赫希曼指数,是一种测量产业集中度的综合指数),目前的行业集中度为720,根据规定1000以下是竞争性的行业,以上为寡占型行业。三家日本公司合并后,行业集中度将提高不超过30。目前达飞宣布不参加下一轮并购行动,由马士基接手,因为现在供大于求的背景下,不能靠买船扩张,只有靠买公司,将流动资金变为资产。

按照马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森(Michael Ram Rasmussen)曾对外媒表示,马士基集团已经准备好120亿美元的并购资金,其第三季度现金流为115亿美元。

按照马士基的收购要求,将收购市场份额2%-4%、连续五六年亏损的全球承运人。在全球20大集装箱航运公司中,只有四家公司在全球市场占有逾5%的份额,包括马士基航运公司、位于瑞士的地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)、法国达飞海运集团(CMA CGM SA.)和中远集运。

据徐剑华分析,如果三家日本公司不合并,日本邮船和商船三井都将是马士基的收购对象。三家日本公司合并,则意味着业内只有台湾阳明海运、汉堡南美可能被马士基收购,一旦收购,马士基占有率将提高至20%,行业集中度将达到920,仍不到1000,意味着这一轮行业整合还将继续。

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