作者：杨虹

一直以来备受争议的换电模式，似乎在争议中找到了合适的市场定位。

由北汽新能源联手中石化、奥动新能源与上海电巴等企业共同打造的首批10座充换电站，近日正式交付并投入使用。据悉，年内北汽还将交付40座充换电站，50座充换电站能够满足6000台换电式出租车的换电需求。

除了北汽，目前，众泰汽车、力帆汽车、广汽客车、上汽集团等也都正在与上海电巴公司等经营换电基础设施的公司就换电模式的电动汽车运营做深入合作探讨。

这个曾让许多企业浅尝辄止，几近销声匿迹的换电模式，现在似乎又重回视野。这似乎预示着未来新能源电动车充电方式的多元化，重启之后的换电会与充电平起平坐吗？

曾经的失败

在换电模式上，国内外企业都尝试过，但由于各种原因，此前都一一失败了。

Better Place算得上是吃螃蟹第一人，2007年，换电模式也曾因Better Place一时“声名大噪”。但最终Better Place换电梦走向了破碎，其原因是，盲目换电站扩张导致了公司资金链断裂，公司最终走向破产。据悉，当时Better Place的一个换电站造价200万美元以上，有的高达500万美元。

此后，2013年，专造“富人玩具”的特斯拉也宣布换电模式试点项目，而这个试点在不到一年内就夭折了。马斯克通过试点发现，换电只是一种尝试，消费者更倾向于超级充电桩，基于现状，他认为未来换电推广价值不大。

与当时价格为60-80美金的换电服务相比，特斯拉完全免费的超级充电站服务，显然更有吸引力，超级充电站完成一次充电仅仅只需要半小时，消费者利用休息时间就可以满足消费者的电量补给需要。这种对比下，换电显得不经济且不必要。

马斯克的预判基本上是给换电的未来判了死刑。

相比于国外企业的失败，换电模式在国内所走的路，更为曲折，加入到这场“充换电”之争的不仅有新能源车企，还有电网公司。这是一场不同企业之间的利益博弈。

早在2006年，国家电网就已经踏入换电领域，并发布了自己的换电计划。当时国网的基本思路是通过充电服务模式达到“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者用省下钱来在国家电网的充电站更换电池。

“对于电动车来说，电池与电池管理系统是车企的核心技术，也是企业利润的主要组成部分。电池费用甚至可以占到车价的50%。”国轩高科张祥说。显然，国网控制能源供给，这种垄断的做法无疑是从车企嘴里抢肥肉，触及到了其核心利益。

而且像比亚迪等车企在电池研发上已经开展多年，掌握了电池核心技术，国网的思路不仅牵制了车企，分食了换电服务营收利润，还要车企配合国家电网安全性、标准的电池系统，对于车企来说，自然是不愿意受制于人。

除了企业的反对，由于换电站前期投资巨大，最终与Better Place一样，国网实现投资回收的矛盾也日渐突出。最终，在这场战争中，国网做了让步，弃换改充。

这些前赴后继的企业在换电领域的尝试昙花一现，给换电模式蒙上了一层阴影。

之后，2011年杭州“4·11”众泰新能源出租车自燃事故将“充换之争”推向了高潮，换电模式在这场战斗中，最终败下阵来。

根据当时的鉴定报告，在换电过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况。换电模式引发的安全问题，加剧了行业对换电模式的质疑。

2012年，国务院发文表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。

未被放弃

尽管，业内对换电争议很大，但从现阶段看，换电确实具备明显的优势，这是以北汽为主的企业这么多年一直未曾放弃换电的原因。

2015年，换电模式再次被提上议事日程。在吸取了众泰换电的经验后，北汽计划利用北京市区加油站来布局换电站。从北汽宣布与中石化合作打造充换电站网络，到如今交付充换电站说明，再经历了多方的利益之争与探索之后，利益相关方在换电模式领域有了新的尝试，换电以多方携手合作的方式重启。

“换电模式优点明显，充电时间短、效率提高，成本大幅降低等优点，非常适合电动出租车、电动特种车、电动专用车、电动物流车市场。”中国可再生能源学会理事长石定寰说。

出租车运营时间长，充电需求多，频率高。慢充桩一次充电需要6-8小时，相比之下，只需要3分钟就能完成电能补给的换电模式确实在现阶段具备优势。而且由于基础设施建设目前还不完善，人流量较多的地区容易出现充电桩排队的现象，司机充电长时间等候或者充不上电的情况也时有发生，换电对广大“的哥”来说，确实解决了续航焦虑，使补充电量如同燃油车加油一样快捷。

“由于出租车的行驶距离与能量消耗跟容易预测，而且对时间更敏感，因此出租车行业更适合换电模式。”国轩高科张祥认为。

北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚认为，换电模式具备的优势有很多，如快速充电，减少商业运营在补电过程中的等候时间，提高车辆的运营效率，利用夜间峰谷时段充电降低充电成本，保护电池寿命等。

最重要的是，与私家车不同的是，特定领域都是定制车型规格，品牌集中，电池规格也都相对一致，对于换电来说，比较容易操作。

只是过渡？

如此看来，换电重启是有条件限制的，只限制在特定的领域内。但在私家车领域，由于消费者注重私有财产完整性，其接受不了不停换电的消费方式，换电仍像是一场无法企及的梦。

“把新电池、好电池换成旧的，换谁谁愿意？如果电池旧了，就去市场上换成新的，换走了有些车主就留着充电了，这些弊端避免不了。”一位接受记者采访的消费者如实说。

其次，私家电动车的电能补给没有那么迫切。就目前来看，市面上续航都在200-300公里之间，车主只要充1-2次电就可以满足一周的使用，大部分消费者不需要换电来满足的电能补给。比亚迪汽车京津地区营销总监赵长江认为，私人车主晚上在小区里充电就足够了，开车去换电站反而会比较麻烦。更重要的是随着电池技术进步，充电时间缩短，电池充电频率还会随之降低。目前比亚迪具备300公里约40分钟充满的技术。即使是运营司机，利用中午休息吃饭的时间就可以完成充电，也并不耽误运营效率。

“换电模式带来的安全问题依然没有解决，这是最让人担忧的。”赵长江说。

不过，他也肯定在特定领域开展换电的可性。“换电模式能很好地对充电模式的一些缺陷进行补充，换电模式有适应的应用市场，但只会是现阶段充电方式的补充。”

言外之意是，未来充电一定是主流，换电模式只是一种补充，在目前技术与基础设施并不完善的情况下，换电只是市场的过渡。

私家车市场打不开，企业是否能收回投资依然要打问号,多年前的失败是不是会重演？换电的安全问题已经得到解决了吗？不同企业之间电池规格能实现统一吗？国网会不会重启换电？马斯克的预判真的会应验吗?这些依然没有答案。

这让人不仅想起，多年以前，市面上所有的手机，都可以用换充两种方式来补充电量。现如今，几乎所有的手机只能充电。因为利用整机布局改善产品外观，更重要的是，避免换用劣质电池，保持机器的稳定，减少故障发生。

从中，或许也能看出新能源汽车未来充换电的未来。