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能链上市?戴震准备好了吗?

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能链上市?戴震准备好了吗?

智电投石问路,整体上市何日可待?

文|牛刀商业评论 张超

7月26日,能链官宣了全新logo,在视觉上更加灵动锐利,并体现了公司在新能源领域方面的战略聚焦和进取精神。

很显然,能链此次迭代logo颇具有深意,能链想要通过数字化、智能化的技术、产品和服务体系,在推动中国能源结构转型方面占有一席之地。

作为一家新能源科技公司,能链一直就备受瞩目。

自从2016年成立以来,能链就在新能源领域快速发展,涉及能源供应链、资产管理、零售全产业链等多个领域,业务覆盖面广,年化成交额高达上千亿元,被认为是中国增速最快的能源互联网独角兽之一。

此前,就有多家媒体报道称,能链正在筹备上市,但具体何时上市仍是未知数。去年,能链旗下的能链智电成功借壳上市,似乎也是在为能链上市铺平道路。

但至今为止,能链智电仍处于亏损状态。

在资本寒冬下,能链要如何讲出更好的故事,继续获得资本青睐?

1、能链智电上市,给资本吃定心丸

在能链之前,戴震其实就已经成功创立了猫窝咖啡,在“互联网+实业”方面拥有丰富的经验和敏锐的市场洞察力。

在戴震看来,汽车消费市场就潜伏着各种商机。2021年亚布力中国企业家论坛上,戴震曾表示:“不买房租房都可以,但是不买车不行,三四线城市买辆车和收30、40万彩礼是标配。”

不过,戴震并没有选择热门但拥挤的造车赛道,而是另辟蹊径,致力于打造一个能源互联网平台,一边帮助加油站、充电桩实现数字化转型,另一边则帮助国内数以万计的车主节省费用、提高充电体验,实现能源零售环节的降本增效。

为了打造出一个一体化的能源互联网平台,能链旗下分别拥有能链智电、能链团油、能程科技、能链连锁、能链企服等多个板块,覆盖范围非常宽广。

当然,能链能快速实现扩张,成立多个子公司,离不开资本的助力。

据能链官网统计显示,从2016年成立至今,能链已经完成15轮融资,融资总额超75亿元。其中,不乏招商局资本、中金资本、招银国际、华润资本、山东高速、小米集团、蓝焱资本等知名的投资机构。

众所周知,资本向来只讲利益从不喜欢讲情怀。资本争相入局,自然是希望可以从中迅速获利。那么,公司上市无疑是最好的捷径之一。

不过,能链集团旗下拥有多家子公司,要想成功上市,过程明显要复杂不少,时间也要更加漫长。

于是能链另辟蹊径,在贝恩资本助力下,成功令旗下的能链智电上市。此举既是能链发展过程中的必要手段,也有利于让能链快速对接资本市场,抓住新能源汽车产业和汽车后服务市场的巨大机遇。

据能链智电招股书显示,能链智电虽然于2019年才成立,但发展非常迅猛。2021年,能链智电总订单达5500万单,充电12.33亿度,占中国公共充电总量的18%。

能链智电2022年财报也显示,报告期间,能链智电线上充电运营服务收入为5020万元人民币,同比增长179%;线下充电运营服务收入达到4060万元人民币,同比增长了178%。2022年全年净收入达到9280万元,同比增长177%,并预计2023财年净收入将在5亿元人民至6亿元人民币之间,同比翻5.4到6.4倍。

可以说,短短几年时间里,能链智电就已经成为国内重要的充电服务提供商,发展前景非常可观。

相反,美股上市公司瑞思教育因大规模扩张加上疫情冲击、转型受阻等因素股票一落千丈,甚至还收到过纳斯达克的退市警告。

在贝恩资本的牵桥搭线下,能链智电借瑞思教育壳成功登陆纳斯达克,成为中国充电服务第一股。

在某种程度上,能链这一举措算是给能链的股东们吃一颗定心丸,让其接下来的故事依旧有资本愿意倾听、投资。

2、聚合平台固疾,源源不断地烧钱

众所周知,我国是全球能源第一大国,能源消耗占全球26%,碳排放占全球30%,增量碳排放占全球40%。

自然而然,能源行业数字化已然成了大趋势。能链创始人戴震表示:“存量化石能源减排、增量新能源替换是交通领域碳减排的必然选择。能链的愿景是,让交通碳排放降低10%,助力中国碳排放减少1%。”

通过能链官网数据显示,能链旗下主要有两大产品,分别是团油与快电。

团油属于传统车加油业务,在其自有APP上,车主无需下车,就可以实现能源在线交易,即可体验一键加油、一键开票等方便快捷省钱的服务。除了用户能得到实惠,加油站也可以依靠团油,吸引新客户、增加用户粘性,获得软硬件升级、运营指导等专业服务的支持,有效提高利润。

快电主要是为用户和运营商搭建起高效使用充电桩的服务。快电通过聚合特来电、星星充电等国内充电桩运营商品牌,让用户能迅速找到所需的充电桩,解决里程“忧虑”。

很显然,无论是传统石油行业,还是新能源领域,能链都充当一个“中介”的角色,虽然不持有任何能源资产,却依靠链接和服务产业的上下游,进而提高整个行业利用率,然后从中分割自己的利益。

毋庸置疑,能链选择了一个好赛道,能源服务领域正是一片蓝海。

据英大证券研报数据显示,在电价稳定情况下,预计到2030年电费+服务市场规模将突破千亿元。

不过,在行业“钱景可观”的背后,却需要更大的投入来做铺垫,甚至未来可能是一个要消耗万亿级别资金的“销金窟”。

能链看似采用轻资产模式运营,却依旧难以避免需要投入大量资金获得市场增量。

据江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析称,能链智电本身并没有类似国家电网的大规模线下充电桩、电力等资源,因此要想邀请更多充电桩运营商加入,实现网络规模效应,就不得不采用烧钱补贴用户的方式。

在大规模烧钱换市场的情况下,能链智电至今处于亏损状态,且亏损额度逐年增加。

据能链智电财报显示,从2020年到2022年,公司净亏损分别为7790万元、2.605亿元、56.37亿。即使按照公司调整后的净利口径,在刨除公司借壳上市和向管理层发放股权激励等成本后,净亏损也达3.5亿元人民币。

事实上,能链亏损与高额营销脱不开关系。

据能链招股书显示,2020年能链智电用户激励费用约3100万,到了2021年,这一数字增长至1.4亿元。

虽然能链也想改变现状,但随着轻资产运营商不断增加,加上越来越多自建充电桩企业引入外部运营商,势必导致市场竞争更激烈,迫使能链不得不加大筹码,稳固自身地位。

3、能链“蓄电”空间狭窄

自从成立以来,能链就在积极进行商业布局,想要做大坐稳汽车能源聚合平台龙头位置。

但摆在能链面前,却存在一个非常现实的问题,那就是供给端盈利状况不佳,业务上限并不高。

在过去的一年,新能源汽车市场正迎来井喷式发展。据中国汽车工业协会统计数据显示,2022年新能源汽车持续爆发式增长,全年销量超688.7万辆,市场占有率提升至25.6%。

随着新能源汽车销量暴涨,充电桩作为支撑新能源汽车发展的重要基础设施之一,市场需求量也迅速增长。

东莞证券研报分析认为,充电桩行业正站上发展的风口。据估算,预计到2025年,充电桩保有量将增加至1466万台。

然而,虽然市场前景评估良好,但充电桩供给端企业盈利情况却并不乐观。

以充电桩供应龙头特来电就为例,从2014年成立至今,仍然处于净利润亏损状态。

据特锐德财报数据,从2020到2022年,特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元,亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。三年来,总计亏损高达1.14亿元。

以上数据表明,充电桩运营商自身就深陷在难以盈利的困境中,而能链作为第三方服务平台自然也很难享受到“树大好乘凉”的待遇。

归根结底,充电桩存在成本较高,利用率低的问题,同时后期还需要高昂的运维费用,也会影响充电桩新建数量。

在这情况下,能链显然要提高自身产品和服务创新力,打造牢固的企业护城河。

然而,能链其实研发投入并不高。据招股书显示,能链智电2022年的营销费用高达2.4亿元,但是研发费用却仅有3700亿元。

能链更换了新logo,明显是想在汽车能源市场有所作为。但如果一味地只重营销轻研发,能链未来上市之路可能还要走得更加漫长。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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能链上市?戴震准备好了吗?

智电投石问路,整体上市何日可待?

文|牛刀商业评论 张超

7月26日,能链官宣了全新logo,在视觉上更加灵动锐利,并体现了公司在新能源领域方面的战略聚焦和进取精神。

很显然,能链此次迭代logo颇具有深意,能链想要通过数字化、智能化的技术、产品和服务体系,在推动中国能源结构转型方面占有一席之地。

作为一家新能源科技公司,能链一直就备受瞩目。

自从2016年成立以来,能链就在新能源领域快速发展,涉及能源供应链、资产管理、零售全产业链等多个领域,业务覆盖面广,年化成交额高达上千亿元,被认为是中国增速最快的能源互联网独角兽之一。

此前,就有多家媒体报道称,能链正在筹备上市,但具体何时上市仍是未知数。去年,能链旗下的能链智电成功借壳上市,似乎也是在为能链上市铺平道路。

但至今为止,能链智电仍处于亏损状态。

在资本寒冬下,能链要如何讲出更好的故事,继续获得资本青睐?

1、能链智电上市,给资本吃定心丸

在能链之前,戴震其实就已经成功创立了猫窝咖啡,在“互联网+实业”方面拥有丰富的经验和敏锐的市场洞察力。

在戴震看来,汽车消费市场就潜伏着各种商机。2021年亚布力中国企业家论坛上,戴震曾表示:“不买房租房都可以,但是不买车不行,三四线城市买辆车和收30、40万彩礼是标配。”

不过,戴震并没有选择热门但拥挤的造车赛道,而是另辟蹊径,致力于打造一个能源互联网平台,一边帮助加油站、充电桩实现数字化转型,另一边则帮助国内数以万计的车主节省费用、提高充电体验,实现能源零售环节的降本增效。

为了打造出一个一体化的能源互联网平台,能链旗下分别拥有能链智电、能链团油、能程科技、能链连锁、能链企服等多个板块,覆盖范围非常宽广。

当然,能链能快速实现扩张,成立多个子公司,离不开资本的助力。

据能链官网统计显示,从2016年成立至今,能链已经完成15轮融资,融资总额超75亿元。其中,不乏招商局资本、中金资本、招银国际、华润资本、山东高速、小米集团、蓝焱资本等知名的投资机构。

众所周知,资本向来只讲利益从不喜欢讲情怀。资本争相入局,自然是希望可以从中迅速获利。那么,公司上市无疑是最好的捷径之一。

不过,能链集团旗下拥有多家子公司,要想成功上市,过程明显要复杂不少,时间也要更加漫长。

于是能链另辟蹊径,在贝恩资本助力下,成功令旗下的能链智电上市。此举既是能链发展过程中的必要手段,也有利于让能链快速对接资本市场,抓住新能源汽车产业和汽车后服务市场的巨大机遇。

据能链智电招股书显示,能链智电虽然于2019年才成立,但发展非常迅猛。2021年,能链智电总订单达5500万单,充电12.33亿度,占中国公共充电总量的18%。

能链智电2022年财报也显示,报告期间,能链智电线上充电运营服务收入为5020万元人民币,同比增长179%;线下充电运营服务收入达到4060万元人民币,同比增长了178%。2022年全年净收入达到9280万元,同比增长177%,并预计2023财年净收入将在5亿元人民至6亿元人民币之间,同比翻5.4到6.4倍。

可以说,短短几年时间里,能链智电就已经成为国内重要的充电服务提供商,发展前景非常可观。

相反,美股上市公司瑞思教育因大规模扩张加上疫情冲击、转型受阻等因素股票一落千丈,甚至还收到过纳斯达克的退市警告。

在贝恩资本的牵桥搭线下,能链智电借瑞思教育壳成功登陆纳斯达克,成为中国充电服务第一股。

在某种程度上,能链这一举措算是给能链的股东们吃一颗定心丸,让其接下来的故事依旧有资本愿意倾听、投资。

2、聚合平台固疾,源源不断地烧钱

众所周知,我国是全球能源第一大国,能源消耗占全球26%,碳排放占全球30%,增量碳排放占全球40%。

自然而然,能源行业数字化已然成了大趋势。能链创始人戴震表示:“存量化石能源减排、增量新能源替换是交通领域碳减排的必然选择。能链的愿景是,让交通碳排放降低10%,助力中国碳排放减少1%。”

通过能链官网数据显示,能链旗下主要有两大产品,分别是团油与快电。

团油属于传统车加油业务,在其自有APP上,车主无需下车,就可以实现能源在线交易,即可体验一键加油、一键开票等方便快捷省钱的服务。除了用户能得到实惠,加油站也可以依靠团油,吸引新客户、增加用户粘性,获得软硬件升级、运营指导等专业服务的支持,有效提高利润。

快电主要是为用户和运营商搭建起高效使用充电桩的服务。快电通过聚合特来电、星星充电等国内充电桩运营商品牌,让用户能迅速找到所需的充电桩,解决里程“忧虑”。

很显然,无论是传统石油行业,还是新能源领域,能链都充当一个“中介”的角色,虽然不持有任何能源资产,却依靠链接和服务产业的上下游,进而提高整个行业利用率,然后从中分割自己的利益。

毋庸置疑,能链选择了一个好赛道,能源服务领域正是一片蓝海。

据英大证券研报数据显示,在电价稳定情况下,预计到2030年电费+服务市场规模将突破千亿元。

不过,在行业“钱景可观”的背后,却需要更大的投入来做铺垫,甚至未来可能是一个要消耗万亿级别资金的“销金窟”。

能链看似采用轻资产模式运营,却依旧难以避免需要投入大量资金获得市场增量。

据江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析称,能链智电本身并没有类似国家电网的大规模线下充电桩、电力等资源,因此要想邀请更多充电桩运营商加入,实现网络规模效应,就不得不采用烧钱补贴用户的方式。

在大规模烧钱换市场的情况下,能链智电至今处于亏损状态,且亏损额度逐年增加。

据能链智电财报显示,从2020年到2022年,公司净亏损分别为7790万元、2.605亿元、56.37亿。即使按照公司调整后的净利口径,在刨除公司借壳上市和向管理层发放股权激励等成本后,净亏损也达3.5亿元人民币。

事实上,能链亏损与高额营销脱不开关系。

据能链招股书显示,2020年能链智电用户激励费用约3100万,到了2021年,这一数字增长至1.4亿元。

虽然能链也想改变现状,但随着轻资产运营商不断增加,加上越来越多自建充电桩企业引入外部运营商,势必导致市场竞争更激烈,迫使能链不得不加大筹码,稳固自身地位。

3、能链“蓄电”空间狭窄

自从成立以来,能链就在积极进行商业布局,想要做大坐稳汽车能源聚合平台龙头位置。

但摆在能链面前,却存在一个非常现实的问题,那就是供给端盈利状况不佳,业务上限并不高。

在过去的一年,新能源汽车市场正迎来井喷式发展。据中国汽车工业协会统计数据显示,2022年新能源汽车持续爆发式增长,全年销量超688.7万辆,市场占有率提升至25.6%。

随着新能源汽车销量暴涨,充电桩作为支撑新能源汽车发展的重要基础设施之一,市场需求量也迅速增长。

东莞证券研报分析认为,充电桩行业正站上发展的风口。据估算,预计到2025年,充电桩保有量将增加至1466万台。

然而,虽然市场前景评估良好,但充电桩供给端企业盈利情况却并不乐观。

以充电桩供应龙头特来电就为例,从2014年成立至今,仍然处于净利润亏损状态。

据特锐德财报数据,从2020到2022年,特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元,亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。三年来,总计亏损高达1.14亿元。

以上数据表明,充电桩运营商自身就深陷在难以盈利的困境中,而能链作为第三方服务平台自然也很难享受到“树大好乘凉”的待遇。

归根结底,充电桩存在成本较高,利用率低的问题,同时后期还需要高昂的运维费用,也会影响充电桩新建数量。

在这情况下,能链显然要提高自身产品和服务创新力,打造牢固的企业护城河。

然而,能链其实研发投入并不高。据招股书显示,能链智电2022年的营销费用高达2.4亿元,但是研发费用却仅有3700亿元。

能链更换了新logo,明显是想在汽车能源市场有所作为。但如果一味地只重营销轻研发,能链未来上市之路可能还要走得更加漫长。

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