有一件事情挺难解释的，那就是过去半个世纪以来，人类在航空航天领域不断取得突破，很多技术难题也都被一一攻破，可即使到了现在，飞机的飞行时速还跟1950年代相差无几，于是不禁让人想问：为什么我们不能飞快一点呢？

美国一家名为Boom的创业公司也在思考同样的问题，他们认为超音速飞机（Supersonic）是时候重回市场主流了。

Boom的想法相当大胆，他们将推出的45座超音速飞机时速可以达到每小时2355公里，不仅要比一般的飞机快很多很多（880km/h），而且要比1960年代横空出世的协和飞机快，但是来回一趟的费用不会高于目前飞机商务舱的价格，大概是5000美元-1万美元。

1969年3月2日，由法国宇航和英国飞机公司联合研发的“协和”号（Concorde）成功首飞，这也是世界上少数能够投入商业使用的中程超音速客机，但是因为运营成本高、票价贵、噪音大等缺点一直都没有得到航空公司的认可。

在人们惊叹于飞越海洋速度之快之前，Boom不仅需要将飞机成功卖给航空公司，而且还需要把飞机打造得非常经济、实用。除此之外，Boom必须要获得足够的利润支撑企业的正常运营，当初协和飞机必须长期依靠政府补贴才能勉强维持运营。

现在的飞机制造行业还是相对保守，设计还是沿用几十年前的思路，然而Boom的出现和它的愿景注定会让它不得不面对同行和业内人士深刻的怀疑，如果Boom想要讨得航空公司的欢心，必须要面对航空业的两条定律：第一，很难用小飞机赚大钱；第二，很难用超音速飞机赚钱，后者是出了名的燃油“大户”。

“我不担心这架飞机的市场需求，但是问题是它能不能真的做到，并且让那些数字真的有意义。”美国捷蓝航空执行官Marty St. George接受彭博社采访时说。

Boom想要说服航空公司，必须要面对多重挑战，第一是关于数字方面，因为航空公司一定会询问一连串有关飞机重量、航程、油耗、噪音、排放、维修保养、调度可靠性等方面的尖锐问题，因为他们可不欢迎一架新的“协和号”。

Boom打算给超音速飞机安装三个发动机，这完全违背了目前国际航空业普遍认为两个发动机是最高效配置的看法。

Boom认为协和飞机的问题出在两个方面。第一是这款飞机的运营成本太高，主要还是因为油耗太大。《纽约时报》1978年发表文章时认为这款飞机“极其不经济”；第二点是它的上座率不高，主要是因为票价太高，当时来回一趟的价格是1.5-2万美元（按照当前价格计算）。

Boom计划解决所有的问题。这家总部位于丹佛的创业公司认为超音速飞机比较适合执行的航线是从纽约到伦敦，来回只需要三个小时多一点，这也让商务旅客可以在当天实现来回。“早上6点从纽约出发，下午可以在伦敦开完会，晚上吃完饭后回到纽约，回家后还可以哄自己的小孩睡觉。”Boom公司的官网上这么写着。另外，从旧金山飞到东京大概只需要五个半小时。

“我们要做的就是实现这些经济性，并且交付我们认为可以交付的飞机。”Boom的联合创始人兼CEOBlake Scholl接受彭博社采访时表示。在创办这家公司之前，他是一名飞行员和软件开发者。

因为超音速飞机的声音，Boom更加关注跨洋飞行，因此没有将产品定位在连接美国东西两岸，或者是从中东到西欧这样的航线。Scholl表示，Boom的飞机会比协和更安静，但是不会在成立初期就这个问题在监管方面有所推动。

Boom已经和Spaceship Co.达成了合作协议，后者是维珍集团创始人Richard Branson成立的Virgin Galactic的一个生产部门，他们将会为Boom在工程、设计和飞行测试方面提供支持和服务。作为协议的一部分，Spaceship对Boom生产的前10架飞机有选择权。

“Richard已经表达过对于打造高速飞行，以及通过Virgin Galactic和我们的生产组织建立高速飞行研发中心的兴趣。”Virgin集团的新闻发言人Christine Choi接受彭博社邮件采访时表示，“关于我们的共同的目标和努力，你现在听到的都只是开始而已。”

Sholl说，一家欧洲航空公司已经获得15架飞机的选择权。Boom现在正在和一些公司讨论交易的可能性，会涉及到170架飞机的订单。

根据咨询机构Boyd International的分析，他们认为Boom在十年内可以卖出1300架超音速飞机，这些飞机将会运营一些繁忙、拥有大量商务旅客的航线，比如香港、伦敦、纽约、新加坡、悉尼、东京，这些地方的商务旅客愿意为省下来的时间付出更多的费用。Boom表示其生产的飞机可以在500多条航线上运行。

公司没有公开透露过飞机的交付日期，但是表示他们期望第一架飞机可以在20年代初“准备好”。另外，Boom可以通过“罚金”吸引一部分客户。如果Boom不能够按期，按要求交付飞机的话，他们需要向客户支付一笔不小的罚金。“如果Boom向航空公司保证了一些数字，那么还是会有人愿意试一试。”捷蓝航空的St. George说。

“如果按照Boom预想的飞机运营成本计算DE 话，现在的商务舱机票价格就可以让运营这架飞机的航空公司有利可图。”Michael Boyd说。

对于Boom来说，它一定需要通过电脑模拟的方式测试并且证实飞机性能的相关数据，而且还需要长期的飞行测试才能说明Boom已经完成了“图纸阶段”。“在飞机真的飞起来之前，你可以利用软件做很多关于模型方面的事情，但是等你真的看到它的时候，你才会知道。”St.George说。

Boom计划在明年年底和GE合作测试一架比例为1/3，名字为XB-1的超音速飞机，最开始，它选择搭载的是GE的J85发动机。飞行一开始会以亚音速的速度飞行，然后慢慢加快。Boom已经聘请霍尼韦尔为航电设备和环境控制系统提供服务。

对于超音速飞机来说，最大的技术挑战可能还是来自于发动机。一位前瑞典空军飞行员，航空业分析师Bjorn Fehrm预测，按照Boom的设计，超音速飞机的单位座公里所耗费的燃油是现在往返于伦敦和纽约航班是三倍。

“真的会有航空公司把超音速飞机作为一些高收入航线上的旗舰机型吗？洛杉矶到东京，纽约到东京？当然，我猜他们会的。但是，还是要说回单位座公里成本，如果我们不能看到一些有关发动机的技术参数，这件事你连想都不用想。”

Boom目前正在市场上选择合适的发动机，包括GEnx和劳斯莱斯的Trent 1000，但是都必须对发动机里面的涡轮扇片和桨叶进行一定程度的改造，不仅需要监管部门的认可，而且还会增加整体的研发成本。

对于航空公司来说，有一个很现实的问题需要考虑，那就是如何让超音速飞机和已有飞机里面商务和头等舱进行差异化？加利福尼亚的一家包机公司，Juesuite的CEOAlex Wilcox提出了这样的疑问。Boom的超音速飞机会不会吸走现在飞机上的商务舱和头等舱乘客呢？如果真是这样，那么飞机上多余的位置怎么填满？

“你得有一些非常有趣的定价讨论。比如说，飞往伦敦的航班，你怎么把它（超音速飞机）和你的头等舱产品进行对比，这些都是你重金投资和打造的航线。”Wilcox说。

现如今，坐飞机的感受和在办公室里工作相差无几，尤其是当空中Wi-Fi逐渐普及的时候，这也让超音速飞机的最大优势——快，没有那么吸引人了。尤其是，当你选择了商务舱甚至是头等舱的时候，你可以平躺在座椅上，好好享受一顿美味，而且没有人会打扰你，让你得到充分的休息，或者是利用这段不受干扰的时间做自己想做的事情。

“人们以前是被困在一个管子里，可是现在空中已经变成了一个办公室，所有的一切都变得越来越让人觉得舒服。”Richard Aboulafia说。

尽管Boom面临的挑战不少，但是还是有很多航空业专家认为在将来的某个时间点上，商用超音速飞机身上的经济性挑战会被逐渐克服。“我不想让自己听起来很悲观，事实上，我很想看见这架飞机，但是这实在是太难了。”Wilcox说。

（原文作者：Justin Bachman）