撰稿：晓林

随着续航里程的增加，消费观念的转变，越来越多的消费者愿意购买电动车，眼看市场蓬勃发展，但车企未必如你想象中那样大赚。据彭博社透露，美国的电动车销售利润并不高，比如雪佛兰Bolt，若按照3.75万美元的起步价来算，可能每卖一辆都要亏损8000到9000美元（约合人民币6万元）。

虽然该消息还没得到通用的官方回应，但未必是一派胡言。雪佛兰在推出第一代Volt曾遇到较大亏损，马尔乔内在2014年也曾公开“劝阻”消费者不要购买菲亚特500e，因为每卖一辆就得亏1.4万美元。CarLab咨询公司的总裁埃里克·诺贝尔分析认为，大部分在售的电动车都亏损1万美元以上。

在排放法规的压力下，车企不得不生产更多轻排放、零排放的新能源车型，在电动市场的发展初期，政府的购车补贴和车企的赔本甩卖有助于吸引更多新兴买家，而且更重要的是，得益于美国的ZEV积分政策，即使电动车亏损，车企也不会有太大压力。

美国的ZEV积分制

早在40多年前，美国就制定了CAFE标准（企业平均油耗），新车销量的加权平均油耗不能超过一个最大值，因为车企可以通过改善油耗技术来满足法规，所以对新能源汽车的发展的推动并不明显。于是在1990年美国加州又出台了ZEV零排放积分政策，更具针对性。

ZEV积分政策的大体思路是，确定每年零排放汽车的积分比例，乘以车企销售总量，从而得出应达到的总积分，如果不达标就按照每个积分罚款5000美元，同时富余的积分还允许交易，最常见的就是特斯拉这类电动车企将积分卖给传统车企。以特斯拉第三季度财报来看，首度盈利2200万美元，其背后是1.39亿美元的积分售卖。

再以通用为例，去年的总销售额是21.9万辆，乘以积分比例14%，通用需要上交30794点积分。而每卖出一辆Bolt就能获得4点积分，这意味着只要卖完7700辆，通用就能安枕无忧地销售高利润的SUV和皮卡。当然了，卖雪佛兰Bolt不只是为了完成任务，凭借383公里的续航里程，补贴后3万美元的优惠价格，将填补美国电动车中端市场的空白。

话说回来，一直走混合动力和氢燃料路线的丰田，也在最近宣布成立一家新的创业子公司，在2020年底之前推出纯电动车型。丰田的转型，一方面是看中了纯电动车的市场前景，另一方面也是为了新的ZEV积分政策做好准备。因为从2018年车型开始，混合动力将不再纳入ZEV的积分体系，向“零排放”的最终目标迈进。

中国的双积分制

在经历一轮浩大的骗补风波之后，大家都意识到简单粗暴的补贴政策已经不再合适，因此开始考虑借鉴美国的ZEV积分制，通过这种奖惩分明的方式鼓励传统车企加大新能源汽车的研发。

在上面我们提到了美国的CAFE标准，在中国也有类似的企业平均油耗（CAFC标准）。那么摆在我们面前的就有两套制度，一是平均油耗，二是新能源车积分。美国加州的做法是两套制度各自实施，管理不交叉，那在中国该各自实施还是合并实施呢？不久前工信部起草了暂行方案。

9月底工信部 发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，也就是俗称的“双积分制”。简单来总结下：新能源车积分能够自由交易但不能结转，平均油耗积分能结转和关联企业间转让。比如说车企今年的平均油耗积分不够，可以用新能源车积分去填补它。

对于新能源车企来说，这就相当于变相的补贴了，可以像特斯拉那样将积分卖给其它车企。而对于无新能源车型的传统车企而言，不能再置身事外，是每年都买别家的积分，还是发展自家的新能源？从长远来看肯定是后者更符合利益。显然，这套萝卜加大棒的积分制要比以前高明得多。不过在短期内会遇到不少困难，比如说车企最关心的罚款金额，以及每个积分的价格多少，目前还没有确切标准。