对1.6升及以下排量乘用车减半征收购置税的15个月，中国汽车产销量，尤其乘用车产销量即刻结束了此前连续数月同比下跌的紧张局面，增速逐步回升，并且可能会在今年实现近几年来的最高增幅。尽管不能制造需求，优惠政策却在一定程度上左右着消费者购买行为的发生时间，同时，也在现实中引导消费者选择了搭载更小排量发动机的车型。

刺激带来了车市整体的高速增长，购置税的补贴范畴使得产品谱系具备更多小排量车型的自主品牌，相比合资品牌可能更好地享受了政策红利。

有人乐于看到繁荣的市场，有人偏向于稳定的市场。当我们站在年关，试图讨论作为激励手段的购置税减半政策给这一年的中国汽车市场带来了何种影响，我们必然要将目光投射到超越15个月的更广的时间维度。

即便最后一月的汽车销量尚未确定，根据中国汽车工业协会公布的数据，今年1-11月汽车产销分别完成2502.7万辆和2494.8万辆，比上年同期分别增长14.3%和14.1%；乘用车产销分别完成2174.3万辆和2167.8万辆，比上年同期均增长15.6%，业内人士预测2016年汽车尤其乘用车产销量增长将在14%至15%左右。

按照上述预测，今年中国汽车产销量将实现近6年来的最高增长。

时间倒回至2014年末，中国汽车市场呈微增长态势，月度同比增幅持续有所回落。2015年5月，汽车产销量开始低于上年同期；6月，汽车产销量环比下降，再次低于上年同期，同时，乘用车产销量自2008年12月以来第一次出现同比双双下降；7月，下降趋势仍在延续，当月降幅甚至超过预期；8月，汽车产销量连续四个月低于上年同期，乘用车产销量连续三个月低于上年同期……

当年9月29日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，内容包含“确定支持新能源和小排量汽车发展措施，促进调结构扩内需”。会议决定在一定期限内对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。次日，财政部、国家税务总局联合发布通知，自2015年10月1日起至2016年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车按5%的税率征收车辆购置税。

2015年10月，汽车产销量开始明显回升。当月1.6升及以下排量乘用车销售133.62万辆，同比增长17.1%，实现当年以来该车型同比最快增长。今年1-11月，1.6升及以下乘用车销售1562.8万辆，同比增长22.5%，占乘用车销量比重为72.1%，比上年同期提高3.8个百分点。

人们会对激励做出反应，是N·格里高利·曼昆（N. Gregory Mankiw）罗列出的经济学十大基本原理之一。数据直观地显示了此轮政策优惠对于汽车市场的刺激与提振。然而政策无法产生需求，它所能决定的，更多在于消费者发生购买行为的时间。因此，隐藏在购置税政策给今年车市带来强劲增长背后的一种担忧是，明年的消费可能被透支，届时市场增速可能出现较大回落。

今天（12月31日），购置税减半优惠政策正式到期。新的一年，1.6升及以下排量乘用车将按7.5%的税率征收车辆购置税。为了应对部分消费者的提前购买，同时延续新车销售的良好势头，各家车企都在以各自的方式争夺更多的市场份额。上汽乘用车的做法是，年底前订购荣威RX5可在明年4月底之前享受购置税减半补贴；上汽通用雪佛兰则将“免购置税”作为营销卖点，由厂商承担另一半购置税；吉利则对年底之前订购博越等1.8L排量的车型实行产品补贴，对1.3T补贴范围内的新车实行原补贴计划并且加赠服务。

购置税减半政策对于车企而言，看似“雨露均沾”，但不同车企瓜分“蛋糕”的能力其实存在差别。小排量车型覆盖更多产品阵容的自主品牌，往往能够更多地享受购置税政策的红利。以今年7月初上市的荣威RX5为例，该车目前连续月销量超过2万台，总销量接近9万台。上汽乘用车公关部门负责人郑荣卿称，荣威RX5的主要销量车型为14.88万元及以上的互联网车型，占比总销量70%。14.88万元的20T自动互联网智享版车型搭载1.5T涡轮增压发动机，刚好处在享受购置税优惠政策的范围之内。

在车市整体向好的同时，自主品牌确实也在今年迎来了一轮爆发。1-11月，中国品牌乘用车共销售925.1万辆，同比增长20.2%，占乘用车销售总量的42.7%，比上年同期提高1.6个百分点。

一种观点认为，自主品牌的普遍发力得益于小排量车型购置税减半政策。然而，分析近几年的汽车工业经济运行情况数据，不难发现，自主品牌在2011年至2014年间市场份额始终呈下降趋势。2015年伊始，自主品牌市场份额开始回升，即便是在当年车市整体颇为艰难的5-8月，自主品牌市场份额仍旧保持增长。也就是说，自主品牌市场开始发力的时间早于此轮优惠政策实施的时间。

“自主品牌的模具、工艺以及平台都在进步，虽然发动机技术上仍然存在不小的差距，但他们很清楚利用空间、内饰、配置以及价格等方面来弥补短板，” 从事产品规划的总部位于上海的美国汽车品牌公司内部人士告诉界面新闻记者。

市场终端的反馈与业内的一个共识是，产品力的提升成为自主品牌近年来崛起的主要原因，而今年的购置税政策优惠起到了“锦上添花”的作用。

也是基于这样的判断，上述内部人士认为购置税减半政策的调整或许不会给中国汽车市场带来较大波动。“这很可能是最后一次针对传统燃油车的优惠了，”他说。“一方面新能源汽车的优惠政策应该会转化一部分计划收购小排量车型的消费者，另一方面，过往的购置税优惠政策收益者多为合资轿车，如今自主品牌SUV车型的崛起继续转化了一部分小排量车型消费群体。”

对于直接参与市场的汽车经销商而言，购置税优惠政策激活市场终端的现象虽然明显，但这并非他们关注的重点。“车企关注新车销量，但经销商更看重的是盈利能力——销售一台车，我们可以获得多少利润，”上海永达汽车集团有限公司董事兼副总裁唐亮接受界面新闻记者采访时说。

唐亮认为，汽车市场本身存在周期性问题，比起终端的热络表现，经销商乃至汽车产业链的各个环节更倾向于一个稳定的市场。“购置税减半政策带来的提前购买还是很明显的，明年一、二季度车市增速可能会出现稍大幅度回落，全年整体应该不会像今年一样，但不会受太大影响，”他说。“关键要看厂商如何根据市场的变化制定或者调整他们的销量目标。”

尽管购置税减半优惠政策刺激消费、扩大内需的目的性占比更多，但它的确引导了公众对于小排量车型的消费，同时鼓励汽车制造商更多推出搭载小排量发动机的车型。谈及汽车动力技术，混合动力视为未来的主流发展方向。作为传统燃油机向混合动力的过渡，电机的存在使得体积更小、成本更低、性能更优的小排量涡轮增压发动机成为可行的选择。除了税收优惠政策之外，包括欧洲、奥巴马治下的美国以及中国还以更为严苛的油耗与排放法规促使车企提供小排量车型。

然而，考量此轮政策给中国汽车产业带来的最终结果，可能要在更长远的未来。正如这一年中张维迎与林毅夫就产业政策所做的争辩及其引发的广泛讨论,在 “看不见的手”与“有为的政府”之间，在效率与平等之间，在短期与历史之间，我们永远面临权衡。