文/吴迎秋

李书福把沃尔沃集团“收”了。消息传来，许多人还来不及消化评判这件事的大小份量，甚至还没搞清楚此沃尔沃与当年划归吉利旗下的沃尔沃是个什么关系，只觉得李书福的“汽车版图”又多了一个企业。却不知此次收购有着非同一般的价值。在我看来，它对于后合资时代中国汽车如何发展，提供了值得借鉴和思考的意义。

中国汽车的合资是改革开放的产物。目的是通过引进合资，消化吸收技术，最终实现自主发展。客观说，这个目标的设想是好的，也是符合当初中国汽车工业国情的，而且也初步达到了目的。但是，外界对合资的批判也是真实存在的。一些人认为以最终收获的结果来衡量合资的代价似乎太大。我把这种不平衡看作是特殊时期、特殊条件下的必然。换言之，传统的合资方式要做好这道平衡题很难，必须有新的思维和办法去破解，但要等待时机。如果说后合资时代的话，这个时代的核心特点，就是要打破合资合作的不平衡。

什么是合资合作中的“不平衡”？说法很多。从媒体的文章、专家的观点、从合资企业中方的抱怨都能说上一大堆。无非就是中方做到了我中有你，外方却不能让他中有我。在合资中方来看，合资就像一场婚姻，既然是夫妻就应该携手闯世界，外方却认为这段婚姻只在中国有效，在核心技术、海外渠道、品牌归属等方面，桥归桥路归路。尽管，个别合资企业在这些问题上有了一些松动，也出现了一些浅层面的松动变化，总体而言没有实质性的突破。

吉利收购沃尔沃轿车，让我们看到了破解这个不平衡的可能。过去的五年间，我们看到，沃尔沃在亲兄弟明算账的前提下，互帮互助协同发展。双方联合开发模块化架构，建立合资公司发展全新领克品牌。我们常常看到，每逢吉利重大活动，特别是一些重要产品的投放，沃尔沃全球CEO亲自来站台助阵背书。这与其他中外合资合作中那些令人费解的尴尬关系形成强烈反差。而这巨大变化的背后是因为企业的资本属性发生了本质的变化。沃尔沃，李书福是“老板”、投资人。这样的角色让合作双方关系变融洽打下了一个重要基础。当然，“老板”也得能当、会当，要有水平。从“老板”的角度他首先要让沃尔沃成功，然后再让吉利与沃尔沃一起成功。今天，沃尔沃和吉利都进入到良性发展阶段，就是从这个侧面证明了李书福的能力和高明之处。

毋庸置疑，是李书福成功经营了沃尔沃，让沃尔沃集团愿意将之作为一个产业投资者入股，并成为其第一大股东。同样，我们也不用怀疑，李书福一定会将自己经营沃尔沃的成功经验移植到沃尔沃集团今后的发展中去。

有必要简要说明，五年前，吉利并购的沃尔沃是沃尔沃轿车，它与沃尔沃集团共用沃尔沃品牌。后者主要业务是沃尔沃商用车和发动机以及工程机械。很显然，吉利成为沃尔沃集团第一大股东后，商用车将是人们最关注的一个重要部分。沃尔沃商用车将以什么样的方式进入中国？沃尔沃商用车与吉利商用车业务如何协同发展？诸如此类的问题一定会被提出来。

我不知道李书福会如何回答这些问题。但有几点答案是肯定的。一是中国的商用车目前的总体水平是不高的，尽管有一些出口，基本上也处在低端品牌之列，这与当年的中国品牌轿车形象比较接近；二是中国商用车这些年也有些合资合作，做得好的不多，合资顺畅的能做到亲如一家的基本没有。原因与轿车当前存在着的合资 “不平衡”病因相近；三是中国商用车需要加快推进技术升级，实现品牌向上。

近一年多来，中国自主品牌轿车有了突破性的发展，吉利是变化最大的一个。如果要说它实现突破的原因，成功并购沃尔沃一定是这个原因的重要部分。从博瑞、博越到领克，让国人看到了中国自主品牌轿车的希望。此次入股沃尔沃集团成为第一大股，一定会让我们对中国商用汽车的明天有着更多的期待。未来的商用车领域是否也会出现博瑞、博越这样的“现象级”产品，出现领克这样的被广大用户认同的高端商用车品牌，我想这样的期待绝不会是空想。

中国汽车后合资时代的提出，其实说的是中国汽车的发展进入到新的时间窗口，有人将之称为时机，就像李书福当年抓住了国际金融危机的时机并购了沃尔沃。但我更愿将这个窗口期的出现看作是中国汽车产业中出了个李书福，他不仅有胆有识，还能够将一个国际跨国企业玩起来。事在人为，机会对于那些能够抓住它的人才是真实的。同理，窗口也只有看得到机会的人才存在。从这个意义上说，后合资时代其实并不存在。合资本来就应该这样，有本事的人永远能把合资的事做好。这种本事既可说是眼界、格局，也可说是智慧、实干。当这一切都具备的时候，剩下的就是期待了。据资料显示，此次李书福参股沃尔沃集团后，加上之前的沃尔沃商用车，沃尔沃品牌的经营规模已经接近宝马集团。这是一个许多人都没想到过的结果，中国可以在世界汽车格局中拥有不可或缺的地位。不仅是轿车，还有商用车，都将在国际大背景下打上中国的烙印。如果要说吉利参股沃尔沃集团的价值，这可能是很多人没想到过的另一种价值了。