不得不说，阿斯顿·马丁之前在我眼中的形象并不是特别好。

准确的说并不是阿斯顿·马丁的形象不好，因为这个拥有一百多年历史的英国品牌一直以来的品牌形象和车主形象都还是不错的。

给我留下不好印象的，是阿斯顿·马丁车型的数据。比如说同样是2016款，阿斯顿·马丁V12 Vantage S最大功率为573马力，0-100公里/小时的加速时间是3.9秒，最高车速330公里/小时。

而比它少4个气缸的法拉利488GTB最大功率比它多了接近100马力，670马力的488GTB可以用3秒钟就完成0-100公里/小时的加速。

我可以认为这是因为英国人比较保守，就跟他们的定制西装和手工皮鞋一样，把传统的方式用情怀延续下去。但汽车，尤其是超级跑车，是需要用性能说话的，如果只看性能方面，可以说阿斯顿·马丁以前的产品落后了竞争对手一个时代……

但是其实在另外一个凭实力说话的赛场上，阿斯顿·马丁并不落后，从2013-2017年，阿斯顿·马丁一共在勒芒24小时耐力赛GTE Pro和GTE Am两个组别中分别获得一次冠军，还在FIA世界耐力锦标赛中获得过1次年度GTE Pro车队总冠军和2次GTE Am车队总冠军——都是使用Vantage GTE赛车。

阿斯顿·马丁的量产跑车主要分为三个车系：DB、Vanquish和Vantage。DB是GT跑车，Vanquish是超级GT跑车，而主打运动的跑车，只有Vantage。这也是他们使用Vantage去参加FIA世界耐力锦标赛的原因。

尽管在赛场上拿了不少冠军，但出了赛场后当家产品在性能上不如对手，自然是阿斯顿·马丁不愿意看到的。于是他们决定要在新一代产品中看到革新——不是Evolution，而是Revolution。

虽然作为汽车编辑我已经有十几个年头了，但说实话，阿斯顿马丁之前的产品，我总是分不太清楚，这是DB9、Vantage、Vanquish和Rapide的前脸，你们感受下。

既然要革新，首先是从外观上要面目一新：全新Vantage的设计灵感来源于专为赛道而生的阿斯顿·马丁Aston Martin Vulcan，你可能会觉得它的前脸跟某一种海洋动物类似，但用设计师的话来说，每根线条都其存在的意义。

这是因为作为一款专注性能的速度机器，Vantage需要把空气动力学性能放在设计的首要位置：前扰流板将气流导向车辆底部，而底部的导流槽将冷却空气引流至需要的位置并确保新鲜气流进入后扩散器。侧腮则将气流从前轮拱罩导出以减小气压，而上翘式尾翼可以在极速的时候Vantage提供77公斤的后方下压力。

至于动力性能，我们已经不太陌生了，在阿斯顿·马丁和戴姆勒的技术合作下，一台M178双涡轮增压V8发动机被安置在全新Vantage的发动机舱，510马力、685牛·米。

得益于轻量化科技，Vantage的整备质量仅有1530公斤，也就是说1马力的动力只需要驱动3公斤，这使得它从静止到100公里/小时的加速仅需要3.6秒，比旧款的V12发动机车型还要快。

全新Vantage是第一款搭载E-Diff电子后差速器的阿斯顿·马丁车型。E-Diff与电子车身稳定控制系统协同工作，能够根据车辆运行状况相应地将发动机动力传递至车轮。

于是阿斯顿·马丁把全新Vantage拉到了位于葡萄牙的Algarve赛车场，这个赛车场除了定期举办国际赛事之外，还是F1的测试赛车场之一，多变的弯道组合能最大程度地检验车辆在这里的直道和弯道综合性能。

把车放进赛车场让来自全球的记者们“蹂躏”是需要勇气的。因为在赛道上，任何一个小的缺点都可能被放大，尤其是一条同时也在测试F1的赛道。所以阿斯顿·马丁这次显然是对他们的新作品十分自信。

Vantage没有让我失望，面对Algarve的两个大直道，510马力一点都不露怯，在e-diff电子差速器和P-Zero轮胎的协力下，车辆在弯中的表现十分完美，只要不是乱开，它绝不会在弯道里有转向不足的情况发生。ZF的8速自动变速器也很顺手，在45分钟的赛道驾驶中，仅仅有一个弯道出现了在我不希望它升挡的时候升了挡。

虽然新闻稿里没有写，但阿斯顿·马丁的工程师们在研发的时候是以保时捷911作为假想敌的。毫无疑问911是一台非常均衡的赛道机器，但Vantage在赛道上给我的感觉会更好玩一些，在这45分钟内我可以暂时忘记911的存在。

现在汽车内饰设计界有一个趋势，就是“去按钮化”，他们认为极简的内饰容易带来高级感。但阿斯顿·马丁的设计师显然不这么认为，我数了一下全新Vantage车厢里共有52个按钮。不过我并不反感，反而看着这些密密麻麻的按钮让我想起了飞机驾驶舱，有些事情还是需要一些仪式感的，汽车内饰并不能像iPhone一样用触摸屏征服世界。

一辆和以往完全不同的阿斯顿·马丁，这是我对全新Vantage的评价。如果你买了它，请一定要把它带去赛道日，不然你可能辜负了工程师们的一片苦心。