“系上安全带、调整好座椅前后高度、调整好方向盘、切进运动模式、戴上赛车手套、关闭ESP电子稳定系统、松开电子手刹、挂入S挡，油门到底，READY？GO！”

坐在别克君威GS驾驶舱内的我在脑海中将一套骚气的赛道驾驶前准备动作演绎了三次，正当我准备付诸于实际行动时，副驾上的紫发教官一把拽住我准备按下ESP关闭按钮的右手，深情地说道，为了公平起见，这次我们所有电子控制系统都保持打开，且只使用D挡，你的赛车手套嘛，嗯，颜色蛮亮的。

这是发生在别克S弯挑战赛杭州赛段圈速计时赛前的一幕，坐在驾驶舱内的就是花了四圈时间才将最终成绩提高到31.15秒的我，而帮助我创造当日最佳成绩（可能）的头号功臣便是来自上汽通用别克全新一代君威的高性能版车型——君威GS。

当然，在将君威GS推上极限边缘之前，别克先把全新一代君威28T作为开胃前菜推到了我的面前。君威28T和GS车型拥有完全一致的动力总成，来自通用集团的2.0升直列四缸涡轮增压发动机最大功率为192kW@5400转/分，峰值扭矩为350牛·米@2000至5000转/分，配合通用自家研发的9挡Hydra-Matic手自一体变速箱，这台变速箱通过5组行星齿轮机构搭配4个固定离合器以及3个旋转离合器实现9个前进挡位，齿比范围为7.6：1，1至9挡的齿比间隔为1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21，其中8挡和9挡为超比挡。

通用的9AT变速箱相比更为人熟知的采埃孚集团的9AT变速箱有着截然不同的开发思路，采埃孚的9HP（齿比范围为9.81 ：1）从2挡到5挡的齿比间隔均远大于通用的9挡Hydra-Matic，除去1挡用来起步外，2挡到5挡是日常驾驶环境中使用最频繁的挡位区间，通用选择押宝“密齿比设定”其实是希望减少起步和低速行驶时换挡的顿挫感，齿比间隔小带来更小的换挡冲击和发动机换挡转速变化，由此将整套换挡动作中对液力变矩器的依赖程度降到最低，提升传动效率和行驶时的流畅程度。

理论介绍的再好不过是纸上谈兵，通用的秘密武器9AT到底在自家的别克君威28T上表现如何呢？事实上君威28T在开出地库的3分钟内就给我留下一个相当好的初次印象，在低挡位高发动机转速爬上了地库的坡度后紧接一个平缓的左转，9挡变速箱并没有出现手忙脚乱的情况，而是惬意自如地在2挡和3挡间进行切换。同时为了尽快提升车速，我在瞅准无车的缝隙将油门开度“狠狠”地踩下三分之二，9AT也很机敏地理解到了我对油门催逼背后的深意，迅速降挡让峰值扭矩尽情释放，整个出地库到开上主路的过程一气呵成。

也许是知道此次试车的目的是检验变速箱，行程开始的爬地库算是第一道题目，而杭州城拥堵且混乱不堪的城市道路状况可以称得上是第二道考题，长时间的拥堵考验着泛亚工程师们的巧思，频繁的1挡、2挡间的切换加上烦躁的心情会将轻微的顿挫无限放大，好在9AT没有制造出更大的焦灼，而是用润物细无声般的换挡动作将拥堵慢慢地甩在了身后。

在交通状况不断变好的情况下，9AT的挡位数字开始不断增加，线性调校的动力输出曲线在9AT的梳理下变得颇为活跃，在车速稳定80到85公里时，变速箱就会毫不犹豫地跳上9挡并尽可能长地保持该挡位来节约化石燃料。这时候沉静而厚重的车厢氛围让我不禁思考起一个也许永远找不到答案的悖论：如果内燃机汽车都能做到如此让人难以察觉的换挡动作和燃油经济性，这个世界还需要油门踏板只是峰值扭矩释放开关的纯电动汽车吗？话说发电造成的污染和废旧电池回收时对环境地破坏远比燃烧汽油/柴油来得多的多吧！

悖论的思考还没持续2分钟，高架上就出现慢车，90公里巡航时超车并不需要将变速箱踩到kick-down状态，稍微深踩踏板30%变速箱会即刻做出相应并连降3挡或者4挡，让发动机开始画出更高耸的扭矩输出曲线。超车后将油门回复到先前状态，君威28T也不会犹如突然被人抽去脊骨般瞬间出现动力空白，而是依旧保持着稳定的前进品质。超车时仿佛两只无形但有力的双手在背后猛推一把，回复油门开度时这双手也没有抽离，而是以宽润柔和的态度对前轮施加着驱动力。

别克为君威28T准备了运动模式，该模式下方向盘的转向手感会变沉，发动机换挡的转速会进行延后，同时油门踏板的灵敏度会细微提升，悬架动作两种模式下的变化难以察觉，这点其实在君威GS的体会更加明显。

总体上说，使用9AT的别克君威28T是一台任何人都能上手且提供了一部分驾驶沟通感的家用轿车，它在轻量化的大背景下减轻了“体重”，换上了技术更先进的发动机和变速箱，上一代君威太过厚重的沉闷感被轻盈的转向属性一扫而光，但别克所擅长和为人称道的行驶品质及车厢静谧性并没有因此大失水准。从我个人角度而言，我愿意用更强的人车沟通感来换取一丝丝的NVH丢失，这对35岁以下的年轻人来说是一门相当划算的生意。

正如狂躁的性能车会有ECO模式一样，君威28T是一台称职的家用车，但家用车绝不是，也不可能是这套2.0T+9AT的全部样貌，君威的“性能”模样在GS车型上得以终极展现。专属AGR认证座椅（背部两翼包裹可调和真正的赛车桶椅相比简直是无上福音！），红色brembo四活塞卡钳（实测一下午的S弯猛使也没有因为发热导致过分的衰减）、CDC全时主动液力减振系统（四个电磁阀每秒对路面状态进行100次扫描）、FlexRide自适应驾驶系统、包括TOUR和SPORT在内的三种驾驶模式、与28T完全一致的动力总成（官方可以刷一阶hirsch鹿头，从原厂192kW/350 牛·米提升到205kW/410 牛·米，两者间的对比见下图）。

城市道路的试驾更多考验着通用9AT在换挡平顺性和燃油经济性上的表现，君威28T高分通过。全程最高车速不过50公里且弯角频现的雪糕筒S弯则将考试重点放在了换挡效率和逻辑上，尤其是1到5挡间频繁而“暴力”的换挡动作是否会让通用9AT露怯呢？带着这个疑问我回到了开头的那一幕。

S弯总共有2圈的创圈速纪录，大部分在第一圈时会选择尽可能地保守驾驶，目的是看清赛道，记住车速和打方向的角度，这是一种正确的赛道思路。但想要在如此众多的高手中脱颖而出，势必要找出一条不寻常的思路。所以第一圈时我便竭尽所能地提高车速，在所有可能犯错的地方犯错，该推头的地方一概推头，该收油的地方一概大脚油门，借此来找出隐藏于雪糕筒间的“理想抓地力路线”，如此“不理想”的驾驶方式下，第一圈做出了38秒多的成绩（当时的第一名大概是32秒左右）。

第二圈在初步摸到通用9AT低速换挡的逻辑（只能使用D挡且不可使用拨片）和赛道暗礁时，我选择相对保守内敛的攻受之道，起步后迅速对变速箱施加kick-down动作，9AT在电光火石间降到2挡，转过第一个左弯APEX后舒缓给油，车速逐渐上升至45公里，随后重刹，在进下一个左弯前控制好车速，车头划过APEX后给油到底，收油后绕开第一个雪糕筒，挡位维持在3挡，发动机转速在4300转/分附近的峰值扭矩区间。如果不是最后的右弯贪恋刹车点滞后导致车速过快推头，最终32.28的成绩应该可以再提高1秒以上。

高频的G值转换并没有让9AT和我一样出现眩晕，它依旧保持警醒而锐利的机械动作，与城市道路上柔若无物的换挡动作相比，赛道内的9AT是另外一幅模样，更何况此时的驾驶模式只是普通。

在其它媒体老师散尽后，我“厚着脸皮”向教练又“讨”过来宝贵的2圈，为的就是检验SPORT模式下的君威GS是否有巨大提升。答案是肯定的，在SPORT模式下我做出的最终成绩是31.15秒，比普通模式进步了1秒以上。切入SPORT模式后，君威GS会完全扯掉家用车的面罩，换上性能的主题，更硬的弹簧让侧倾变得异常艰难，侧向横摆的力被化解在了CDC之间，更重的转向却带来指向精确的车头和车身随动表现，换挡逻辑似乎更加激进，但2圈太短体会不够深刻，刹停在最后一个雪糕筒前后我才在恍惚间回过神来：这根本不是一台“Sport Car”，而是一台完完全全可以令人血灌穹顶的“Sporty Car”。（一个可以将它变得更Sport的升级就是换掉四条标配的马牌MC5轮胎）

从城市道路驾驶和赛道激烈驾驶两个维度来评判，通用的全新9挡Hydra-Matic手自一体变速箱都有着颠覆性的革新，在行驶品质、性能、可靠性与燃油经济性有了全面提升。更难能可贵的是，在内燃机全体位式微的今天，别克并没有在研发传统发动机和变速箱上釜底抽薪，依旧保持了世界一流汽车制造商的水准和能力，让第一次开上9AT别克车型的人从内心底里生出欢喜，仿佛一只精美的蝴蝶结，把原本平淡无奇的家用车包裹成一份盛装的惊喜礼物，而你我能做的，就是在化石燃料点燃的倒计时里，欣然接下别克的心意。