几乎每到一个国家，Uber都会遇到大量抵制、诉讼和管制。而在上周，纽约市长白思豪（Bill de Blasio）突然宣布放弃限制Uber在纽约扩张的计划。在海外接连受挫的Uber在本土暂时稳住了阵脚。

资本在向这个颠覆性的创新公司提供强大财力支持，Google、黑石、红杉、高盛先后注资，其估值已达到了410亿美元。充足的“战备基金”足以使它应对当地法律和监管。高举着“自由经济”大旗的Uber，裹胁着相关利益方，似乎已开始收获胜利的果实。

根据经济学家约瑟夫·熊彼特的创造性破坏理论，经济体系的周期运动，主要不是通过价格竞争而是依靠创新的竞争推动的。然而《赫芬顿邮报》认为，Uber所代表的“野蛮人”缺乏约束，可能会带来一些“副作用”。

目前Uber所引发的争议更多的是公共政策、垄断和政府职责等宏观议题。美国智库布鲁金斯学会的副主席Kemal Derviş甚至还抛出了这样一个问题：Uber会威胁到社会民主吗？

首先，Uber商业模式的公平性遭到质疑。Uber没有汽车等实体资产，却单方面制定收费标准以及劳动条款。《华尔街日报》曾引述一名Uber司机的话说，“我们不是机器人，也不是它的遥控器。”

彭博社的文章称，Uber还在新的平台上玩起了传统的政治游戏。

为了让新技术和商业模式突破政策障碍，硅谷历来有游说白宫的传统，以前的代表是微软，现在谷歌，而后者与Uber关系非同寻常。Uber在去年请来了原Google沟通和公共政策负责人Rachel Whetstone，帮助其改善企业形象。

去年CEO卡兰尼克还亲自挖来了另一位重磅人物：奥巴马在2008年竞选时的战略顾问David Plouffe，担任政策与战略高级副总裁。此外，Uber还资助了不少支持“分享经济”的经济学家，撰写互联网经济的报告。

在与纽约市长博弈期间，Uber在客户端里添加了“白思豪的Uber”的新按钮。用户选择这个功能会出现两种结果：要么没车，要么得等25分钟。David Plouffe在声明中说，“市长拦阻止Uber的计划会让上万人丢掉饭碗，降低服务水平。”他们还鼓励用户给白思豪写邮件抗议，以及在社交媒体上质问白思豪出台禁令是否值得。Uber善于通过软件来向支持者“发号施令”，比如在6月不让杭州的司机与当地监管部门发生正面冲突。

Uber似乎正在重走100年前汽车公司的道路。1920年代，强大的汽车公司使用当时的通讯基础设施——通讯社来“控制”公众对于城市道路使用的讨论。经过数十年的游说，原本机动车、自行车、马车和行人的共享资源最终变成机动车的专属。最初当行人被撞死，机动车司机负有全责，但后来汽车公司发起了大型游说攻势，迫使立法者出台新的罪名：“行人擅自穿越马路”。

《Inc.》杂志在2013年报道就指出，Uber的未来趋势是“物流”，它将成为类似亚马逊那样囊括物流、出行等生活方式与物流结合的综合智能城市交通平台。

Uber的这一远景目标可以与Google和特斯拉结合起来实现，借助无人驾驶汽车控制物流以及大数据。卡兰尼克透露过，无人驾驶汽车将是Uber的目标，并且会像最初汽车被引进时那样重塑城市交通。Uber所引发的争议，并不是关于由谁来掌握当地交通，而是关于运输和相关基础设施的控制权。

《赫芬顿邮报》的文章认为，让大数据及资金破坏当地民主决策的危险非常明显。“我们应该担心的是，这些大数据公司的垄断行为不仅将在经济领域里颠覆当地的传统行业，还应该警惕他们在政治上的势力影响决策者”。

民意、经济学家、媒体……Uber在试图通过手中的优势影响当地的政治生态，这将引发更大的问题：“大数据”的政治力量需要加以限制，以确保社区自行决定，如何最好地使用技术，而不是由技术公司来决定如何通过社区来实现自己的经济利益。

每一次技术革命都会带来不确定。15世纪的古登堡印刷术革命带来新的解决方案，文明传播得以加速，人们的求知欲更强，更加注重知识和学术。Uber当然无法与古登堡相提并论，但21世纪需要新的社会契约，需要全球性的政策监管共识，正如布鲁金斯学会的副主席Kemal Derviş所说，“‘第二次机器革命’的创造性破坏不能，也不应该被终止，”但如果认为仅靠市场的力量就可以限制它的革命性影响，是非常愚蠢的，“上一轮全球经济危机就源于肆无忌惮的金融创新，教训应该被牢记。”