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美国当地时间14日（北京时间15日），美国交通部长Anthony Foxx宣读了奥巴马政府对于推进自动驾驶技术量产化而作的计划。

美国交通部官方网站02-16号文件显示，奥巴马政府将在未来10年内投资40亿美元加速自动驾驶发展。Anthony Foxx同时还在底特律车展上表示，政府和美国交通部正在努力扫除自动驾驶技术发展中所遇到的障碍，让那些能够大幅改善道路安全性、移动性、可持续性的技术得以快速发展。

作为一个刚刚从CES和北美车展回来的“时差狗”，自动驾驶这个词就像时差一样讨人厌烦——汽车制造商作为CES的配角，似乎只有大谈自动驾驶和车联网来能证明自己没有被时代淘汰，就连主场作战的北美车展，操控和引擎也一再被人遗忘，自动驾驶和车联网才是真正的兴奋剂，车展只是勾兑的白开水而已。

我却对私人轿车领域的自动驾驶提不起一毛钱的兴趣，私车领域的自动驾驶是无意义的，自动驾驶只有在公共交通领域才会有价值。

就目前的科技应用来看，自动驾驶的完全实现并不是什么难事，基于ACC自适应巡航和车道偏离辅助系统，目前绝大多数的高档汽车都能实现半自动驾驶。所以当沃尔沃提出在2020年前实现真正意义上的自动驾驶我一点也不感到意外，且不说谷歌苹果等互联网企业的推波助澜，光凭传统车企的技术储备而言，已经足够了。

自动驾驶的真正难题在于：这项技术到底有没有必要？或者说在何种情况下针对哪种人才是必要的？

就连奥巴马和美国交通部2016年都说将在6个月内，NHTSA将与企业及企业股东们共同制定一份指导意见，在“自动驾驶汽车是必要的”这一思想上达成共识。

达成共识意味着此刻并没有共识。

所以我们设想，未来真的需要一辆又一辆飞驰在大街上的私人轿车，驾驶座上坐着一个无需驾驶的乘客，拿着手机看界面新闻？

这恰恰是私人轿车自动驾驶始终让我疑惑的地方。自动驾驶让车上人的身份都变成了乘客，既然都是乘客，为什么还要“开车”出门，直接“坐车”就行了咯——这意味着自动驾驶会摧毁汽车的私有属性。

比如某天甲君一个人从目的地A到B，除了自动驾驶之外，基于车联网还可以在路上捎上乘客甲乙丙丁，类似于现在的拼车（车辆共享），直到这辆车的最大允许乘坐人数。

听上去很美好是吧，可我想问，那你还要这辆车干嘛？既然所有的车辆都能实现自动驾驶和基于车联网的车辆共享，这辆车究竟属于谁这件事情就毫无意义了，反正你是坐，又不是开！

如果这个推论成立，“驾驶”是一辆车私有属性的唯一保证，如果没有这个概念，汽车的私人属性就不存在，汽车就变成了“公共”汽车。

那我们是否需要一次最多只能乘坐7个人的“公共汽车”？这是不是对道路资源的极大浪费？同样是公共交通，为什么不去做地铁？

事实上，在公共交通领域，地铁等交通工具早就实现了无人驾驶，比如上海地铁10号线，早就已经实现了无人驾驶。早上，列车会自动从车库出发，沿着轨道进入始发站开始一天运营，到站，开门，关门，启动，进站都可以实现无人照看的自动化，甚至故障排除都不需要人为干预（前提是乘客能够自觉配合列车发出的指令）。如果你在10号线上看到了司机，那只是为了照顾乘客的情绪而已。

一节地铁车厢可以容纳多少人？320人，8节就是近2500人。跟一辆7人座的自动驾驶汽车相比，谁更经济更环保？

估计有人会说，地铁及其他公共交通还是无法解决目的地到达以及舒适性问题。好，姑且认为小容量的目的地到发交通是有必要作为补充的——但这并不意味着我们需要私人轿车来完成这个事情。

这还不仅仅是挤占有限道路资源的问题，还涉及到责任认定的法律空白，譬如一辆自动驾驶的汽车（产权属于A）在自动驾驶过程中捎带上了乘客B，并在行驶过程中发生了事故并造成A和B的人身伤害，如何进行责任认定？A和B需要向谁索赔？

这也是奥巴马所说要解决的法律问题。

但如果，换做是法人公司——类似于自动驾驶的出租公司未来提供这样的服务，私人消费者还能省去购买和停放车辆成本，而一旦出了事故责任认定会不会更加容易一些？

所以，我不太理解私人购买一辆自动驾驶的汽车到底是出于一种怎么样的考量——自动驾驶跟汽车的私人（自然人）属性有天然矛盾，自动驾驶更多地存在于公共交通范畴和法人（公司）所有权属性。

如果热爱驾驶，就不要期颐能够解放双手；如果只是为了移动出行，我相信未来会有非常多可供选择的公共（共享）交通出行方式出现。所以亲爱滴汽车制造商们，那些真正热爱驾驶的车主们，正希望你们能在驾控乐趣上给他们更大的惊喜呢。