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韩国现代,错过新时代?

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韩国现代,错过新时代?

车市滔天巨变,北京现代却依然躺在舒适圈里吃老本。

文丨华商韬略 月峰

2002年世界杯,韩国足球队闯入四强,震惊了足坛。

同年,中国第一家现代汽车工厂在北京投产,震动了车界。

酷爱体育,亲手推动了这一项目的现代集团董事长郑梦九激动地说:“在中国市场的帮助下,现代汽车也一定能闯入全球汽车销量的四强!”

20年后,郑梦九的“汽车四强”梦终于实现。2022年,韩国现代汽车凭借684.82万辆的成绩成为全球第三大车企。但这个梦想,却不是在中国市场的帮助下实现的。

相反,在世界舞台站上更高位的韩国现代,在中国市场却节节败退,最近几年更是踏上打折卖厂的囧途。

10月11日下午,北京现代汽车有限公司重庆工厂在北京产权交易所第三次挂牌,包含年产能整车30万辆、发动机20万台的整车设备、五大工艺车间、工厂的土地使用权以及诸多不动产,以22.5亿打包出售。

从整个交易状况看,这可以说是割肉大甩卖。

第一次挂牌,8月11日,出价36.8亿,无人问津;

第二次挂牌,9月27日,价格直降11亿,以25.8亿出售,依然没有买家;

第三次,再降3.3亿,到如今的22.5亿,至今没有传出有接盘者。

想想当年,现代投资重庆工厂时,可是耗巨资77.5亿,如今三折大甩卖,只能说世事难料。

不过,卖厂这事儿现代已经是相当熟练,自从解锁了“甩卖”这个技能,它便一发不可收拾。

北京现代在中国一共有五座工厂,包括北京现代顺义第一工厂、第二和第三工厂,以及沧州第四工厂和重庆第五工厂,规划总产能165万辆。

2021年,现代在中国的销量降到38.4万辆,工厂产能七成以上闲置,顺义第一工厂早已停摆两年。痛定思痛,北京现代将顺义第一工厂作价60亿元,卖给了理想汽车。

但是,只卖一家工厂远远不够。

现代汽车在中国的日子,已经如王小二过年,一年不如一年了。销量从2016年顶峰时的114万辆狂跌至2022年的25万辆,实现华丽丽的六连跌,腰斩之后再腰斩。

于是现代再接再厉,在今年6月,集团CEO张在勋公开表示,剩下4座工厂还会卖掉2家,最后留两座工厂将进行业务重组,未来会用于出口业务。

然后便有了如今三次甩卖重庆工厂的抓马剧情。

虽然今年上半年,北京现代公布累计销量超12.3万辆,同比增长13%,但照此趋势下去,全年销量也不过和去年打个平手,难回巅峰。

曾经的“百万俱乐部”成员,仿佛一夜之间,和辉煌的过往,划清了界限。

大一点的80后对1990年都应该有一些模糊记忆:当年举国上下都在为北京亚运会努力。

中国人第一次承办国际赛事,就遭遇了美国的经济封锁,不少外资项目烂尾,亚运会也出现了不少财务缺口。

一时间,海内外中华儿女纷纷慷慨解囊,支持北京亚运。霍英东捐了1个亿,在春节晚会上演唱《我的中国心》的张明敏捐了60万……

国际友人也没有袖手旁观。比如韩国,就在美国警告的眼神下,向北京捐了400辆索纳塔和150辆大宇客车,总价值过亿。

当时正主打索纳塔的韩国现代,也因此叩响了中国的大门。

亚运会结束后,这400辆索纳塔,一部分被用作公务车,一部分做了出租车。

虽然后来公务车被隔壁奥迪取代,但现代的出租车,却一直制霸北京出租车市场到今天。

北京老司机对它也都是“皮实、省油、好伺候”的屡屡好评。

2002年,在中国加入WTO的第2年、中韩建交的第10年,韩国现代开始和中国市场深度捆绑:经营惨淡的北汽把现代当做救命稻草,急于打开中国市场的现代掌门人郑梦九,也想把北汽当跳板。二者一拍即合,火速成立了北京现代汽车有限公司。

郑梦九一出手,就赌对了。

从谈判到签约,仅用时6个月;从立项到首款车下线,不过8个月,这一“当年签约、当年建厂、当年投产、当年出车”的“现代速度”,令世人震惊。

之后,北京现代像一个昂扬的战神,一路攻城略地,高歌猛进。

2003年,本地化生产的索纳塔凭借高性价比和不错的服务,牢牢占据B级车市场10%的份额,北京现代对北京市生产总值的贡献率,更是一度达到了8%。

另一款曾经的爆款伊兰特,到2007年5月,累计销量也超过了50万辆。

2013年2月,北京现代的悦动累计销量破100万辆,用时4年10个月;而同样热销的友商主打产品福克斯,交出100万辆的成绩单则用了7年时间。

同年,现代汽车的年销量也达到103万,跻身“百万俱乐部”,当时拥有这一身份的只有本田、日产和福特。2016年,北京现代的销量更是冲到114万,连续四年销量破百万。

然而,好运在2017年戛然而止。

这一年,北京现代销量以31.3%的幅度断崖式下降,年销量跌到了78.5万辆,而且,从那一年开始,北京现代几乎是一路狂跌不回头。

到2022年,其年销量跌到25万辆,而且至今没有回暖迹象。

现代的溃败,表面看,有三方面原因:一是沉溺性价比,二是跟不上市场变化,三是对中国市场的傲慢。

现代汽车刚入中国市场时,25万元以上的中高级轿车被德系车、日系车、美系车霸着,比如雅阁、君威、帕萨特;10万元以内是国产车的天下,捷达、富康、夏利等,整个市场的中段除了桑塔纳2000,几乎是空白。

在这个洋品牌和国产车的巨大“夹缝”中,北京现代以其擅长的“性价比”,找到了自己的位置,而且很快打下了自己的一片天:用相对不输的品质,配中庸的价格,极为精准地切中了当时国人想要洋品牌又不想花太多钱的心理,一路顺风顺水。

而且,北京现代还时不时就打打价格战,提升一下KPI。悦动动辄就优惠2万,索纳塔上市没几个月也降了3万多。

但“性价比”是一把双刃剑,赢了销量的同时,北京现代也给人留下了低端合资品牌的印象。

当时国人心中有这么一个“鄙视链”,德系>日系>美系≈法系≥韩系>自主品牌,坊间还常有车主互损:“屌丝有三宝,索八K5迈锐宝”。

所以虽然现代销量不错,但品牌价值却被持续透支。等到国产自主品牌一崛起,它那道脆弱的价格防线就挡不住地崩溃了。

先是一汽奔腾、长安汽车、上汽荣威、东风风神这些“大块头”进入乘用车领域,之后在国家政策的大力扶持下,新能源车也异军突起,自主品牌产销量迅猛增长。

从2012年到2017年,中国自主品牌乘用车市占率从30.6%增长到43.9%。

之后国内车市进入下行周期,德系、日系等一线合资车企开启降价模式,中国自主品牌则不断价格上探,留给北京现代的那道“夹缝”自然也越来越小。

遗憾的是,车市滔天巨变,北京现代却依然躺在舒适圈里吃老本。设计过时、营销老套不说,主流的电气化、智能化转型也没跟上时代脚步。

当然,北京现代不是没有努力过。

在2017年的广州车展上,它就提出过“三纵三横”的矩阵式产品布局,纵向打造“基础车系、性能车系、新能源车系”,横向研发“电动技术、智能技术、网联技术”。

说白了,就是想往高端化、智能化上够一够。

然而,雷声大、雨点小。

2017年北京现代推出的ix35,主打智能化,但车型的老旧,却让消费者瞬间失去了兴趣,甚至被群嘲“把海外过时的车型放到中国来卖”。

也是在当年,蔚来第一款车ES8上市,特斯拉的上海工厂也正快马加鞭筹建,北京现代却磨磨蹭蹭到了2021年,才初试新能源,推出途胜L混动和名图纯电版,定价在17万至20万元左右的腰部区间。

可是,这个区间在国内早已“卷”成了花儿。消费者上可选特斯拉、比亚迪汉或者中国新造车势力,下又有比亚迪秦、宋、元等多款选择。和他们相比,现代的产品力、价格统统没有优势,处境更尴尬了,上上不去,下下不来。

但你要说韩国现代没技术,那也真是有点冤。

早在2016年,它的新能源车型IONIQ系列就已在海外上市,支持800V快充,百公里加速3.5s,放在当时并不落后,而且备受老美的喜欢,可惜IONIQ 5、IONIQ 6却迟迟没有引入中国市场。

所以归根结底,它骨子里有着对中国市场的傲慢。

当年,中国学生去韩国本土工厂参观时,曾被那里的自动化程度震撼:几千平米的车间,几乎所有流程都由机器人完成,只需要十几个工人做辅助操作即可。

学生真诚提问:为什么北京工厂没有这些先进的机器人呢?

韩国工厂负责人认真回答:中国的人工很便宜,用人力造车的成本要比机器人低。韩国人比中国人“贵”多了,所以要用机器人代替。

实话说没毛病,但总有点秀优越感的意思。

甚至,现代还明目张胆地双标。同样标准的碰撞测试,伊兰特在北美IIHS中测评优秀,而在国内C-IASI中却是差评。

产品策略上,多数外国车企都会因地制宜,比如在中国打造特别的长轴距版车型,但现代基本上就是简单粗暴地导入全球车型,很少有针对中国市场的本土化研发动作。

2014年的时候,80岁高龄的郑梦九来中国庆贺新厂落成,说会倾听中国消费者的需求,打造百分百为中国消费者定制的新车,现在想来那多少有些客套了。

除了自己不够努力,历史的进程也对现代不够关照。

2017年,韩国力挺美丽国部署“萨德”反导系统,让中韩关系降至冰点。此时国产汽车已经强势崛起,国人的民族自信心和自尊心空前爆棚。

“去韩流”的大势所趋,加上韩系车款式老旧、智能化不足,国人对现代汽车再无眷恋。

也是从那年开始,韩国现代在中国市场开始走起了下破路,而且一路下坡不回头。

与在中国市场的节节败退形成鲜明对比,韩国现代在全球汽车圈还是挺“狂”的。

没办法,谁让人家一不小心拿了个世界第三。

2022年,韩国现代集团凭借684.82万辆的成绩成为全球第三大车企,营业利润大涨47%,仅排在丰田、大众之后。

如今,现代在北美、欧洲、非洲市场,都有相当不错的市场认可度。2022年,其美国市场占有率已经达10.6%,这也是它进入美国市场36年以来,第一次破10%。

这是什么概念呢?

历史上,除汽车三巨头(通用、福特和Stellantis)之外,也就只有丰田和本田突破过这一数字。这几乎是所有汽车制造商的梦想,现代就这样达到了,绝对值得大书一笔。

在海外愈发坚挺,这或许也是现代对中国市场不太所谓,继而打得赢就打,打不赢就跑的原因。而且,他们也不遮掩这种姿态。

据现代汽车集团CEO张在勋在6月20日投资者关系活动上的公开发言,现代在中国市场的产品车型将从13款缩减至8款,未来会专注高端和SUV车型,并把更多的精力放到海外去。

一连串的海外投资计划也证实了这一点。

今年4月,现代公布最新计划:到2030年,共投入约24万亿韩元(约合182亿美元),扩大电动汽车生产。

去年5月美国访韩之际,现代强调将在美国投资至少100亿美元,用于电动汽车、无人驾驶领域。

再加上此前现代称将在欧洲投资7.6万亿韩元(约合58亿美元),布局氢能源领域,到2030年将生产50万辆氢动力汽车。

这意味着,韩国现代将在未来几年,对欧美投下超过150亿美元的巨资。

对比之下,去年上半年,现代集团和北汽对北京现代联合增资了9.42亿美元(当时约60亿元),表面看是对中国市场的补贴,但联系“剩下的两座工厂要做出口业务”的说法,细品这当中的玄妙,醉翁之意就不在酒了。

有意思的是,当把目光放眼到全球,韩国现代在新能源车的布局上瞬间有了格局:“2023年,力争成为世界三大电动车生产商之一”。

知名汽车分析师钟师认为“韩国车企目前在美国电动汽车产业布局比较合适,一是美国电动汽车市场还在起步阶段,竞争不激烈,二是各地充电基础设施在逐步扩展,配套体系正在逐步形成,韩国车企两年后完工可迎来一个合适的市场温热期。”

但放在中国市场和新能源车正面对垒,连现代CEO张在勋都没有信心,他曾说:现代起亚在执行力和创新力更强的造车新势力面前失去了竞争力。

基本上也可以理解为,现代在中国市场的败退,既有被迫的无奈,也有主动地从战略层面避开锋芒。

起亚中国COO杨洪海的一次讲话,则透出一种以退为进,甚至远虑与深谋的意味:

“我今年一季度全球挣了21亿美金,贴得起中国市场,你本土企业有这些资金实力玩?你先烧死了,我后面再等着进来抢市场也可以......让敌人先去试伤好了,我兜里都是钱,都是技术,我又没有放弃这个市场,在合适的时间进来再收拾你们也是一种策略。”

避其锐气,击其惰归。

这让韩国人的算盘看上去是:先识时务地给中国市场定个年销30万的小目标,保住这个“革命”的小火种,等中国市场打完淘汰赛,再在合适的时机打回来。

不过话说回来,等中国车企决出胜负,一准儿会冲到国外去。

到那时,中国车企必将在国外掀起新一轮汽车大战,韩国现代不知是要在美国正面硬刚,还是回中国卷土重来,才能保住它的全球前三之位。

[1]《曾经红极一时的韩国汽车,现在怎么样了?》帅真财经

[2]《合资20年,北京现代汽车的大起大落》车图腾

[3]《韩国车企突围见效:上半年出口大涨近50%,起亚、现代业绩创新高》 时代周报

[4] 数据来源:中国汽车工业协会、乘联会、企业公开数据、北京产权交易所

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

现代汽车

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  • 现代汽车和起亚去年在海外生产整车创4年来新高
  • 现代汽车宣布将在2032年前对巴西投资11亿美元

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韩国现代,错过新时代?

车市滔天巨变,北京现代却依然躺在舒适圈里吃老本。

文丨华商韬略 月峰

2002年世界杯,韩国足球队闯入四强,震惊了足坛。

同年,中国第一家现代汽车工厂在北京投产,震动了车界。

酷爱体育,亲手推动了这一项目的现代集团董事长郑梦九激动地说:“在中国市场的帮助下,现代汽车也一定能闯入全球汽车销量的四强!”

20年后,郑梦九的“汽车四强”梦终于实现。2022年,韩国现代汽车凭借684.82万辆的成绩成为全球第三大车企。但这个梦想,却不是在中国市场的帮助下实现的。

相反,在世界舞台站上更高位的韩国现代,在中国市场却节节败退,最近几年更是踏上打折卖厂的囧途。

10月11日下午,北京现代汽车有限公司重庆工厂在北京产权交易所第三次挂牌,包含年产能整车30万辆、发动机20万台的整车设备、五大工艺车间、工厂的土地使用权以及诸多不动产,以22.5亿打包出售。

从整个交易状况看,这可以说是割肉大甩卖。

第一次挂牌,8月11日,出价36.8亿,无人问津;

第二次挂牌,9月27日,价格直降11亿,以25.8亿出售,依然没有买家;

第三次,再降3.3亿,到如今的22.5亿,至今没有传出有接盘者。

想想当年,现代投资重庆工厂时,可是耗巨资77.5亿,如今三折大甩卖,只能说世事难料。

不过,卖厂这事儿现代已经是相当熟练,自从解锁了“甩卖”这个技能,它便一发不可收拾。

北京现代在中国一共有五座工厂,包括北京现代顺义第一工厂、第二和第三工厂,以及沧州第四工厂和重庆第五工厂,规划总产能165万辆。

2021年,现代在中国的销量降到38.4万辆,工厂产能七成以上闲置,顺义第一工厂早已停摆两年。痛定思痛,北京现代将顺义第一工厂作价60亿元,卖给了理想汽车。

但是,只卖一家工厂远远不够。

现代汽车在中国的日子,已经如王小二过年,一年不如一年了。销量从2016年顶峰时的114万辆狂跌至2022年的25万辆,实现华丽丽的六连跌,腰斩之后再腰斩。

于是现代再接再厉,在今年6月,集团CEO张在勋公开表示,剩下4座工厂还会卖掉2家,最后留两座工厂将进行业务重组,未来会用于出口业务。

然后便有了如今三次甩卖重庆工厂的抓马剧情。

虽然今年上半年,北京现代公布累计销量超12.3万辆,同比增长13%,但照此趋势下去,全年销量也不过和去年打个平手,难回巅峰。

曾经的“百万俱乐部”成员,仿佛一夜之间,和辉煌的过往,划清了界限。

大一点的80后对1990年都应该有一些模糊记忆:当年举国上下都在为北京亚运会努力。

中国人第一次承办国际赛事,就遭遇了美国的经济封锁,不少外资项目烂尾,亚运会也出现了不少财务缺口。

一时间,海内外中华儿女纷纷慷慨解囊,支持北京亚运。霍英东捐了1个亿,在春节晚会上演唱《我的中国心》的张明敏捐了60万……

国际友人也没有袖手旁观。比如韩国,就在美国警告的眼神下,向北京捐了400辆索纳塔和150辆大宇客车,总价值过亿。

当时正主打索纳塔的韩国现代,也因此叩响了中国的大门。

亚运会结束后,这400辆索纳塔,一部分被用作公务车,一部分做了出租车。

虽然后来公务车被隔壁奥迪取代,但现代的出租车,却一直制霸北京出租车市场到今天。

北京老司机对它也都是“皮实、省油、好伺候”的屡屡好评。

2002年,在中国加入WTO的第2年、中韩建交的第10年,韩国现代开始和中国市场深度捆绑:经营惨淡的北汽把现代当做救命稻草,急于打开中国市场的现代掌门人郑梦九,也想把北汽当跳板。二者一拍即合,火速成立了北京现代汽车有限公司。

郑梦九一出手,就赌对了。

从谈判到签约,仅用时6个月;从立项到首款车下线,不过8个月,这一“当年签约、当年建厂、当年投产、当年出车”的“现代速度”,令世人震惊。

之后,北京现代像一个昂扬的战神,一路攻城略地,高歌猛进。

2003年,本地化生产的索纳塔凭借高性价比和不错的服务,牢牢占据B级车市场10%的份额,北京现代对北京市生产总值的贡献率,更是一度达到了8%。

另一款曾经的爆款伊兰特,到2007年5月,累计销量也超过了50万辆。

2013年2月,北京现代的悦动累计销量破100万辆,用时4年10个月;而同样热销的友商主打产品福克斯,交出100万辆的成绩单则用了7年时间。

同年,现代汽车的年销量也达到103万,跻身“百万俱乐部”,当时拥有这一身份的只有本田、日产和福特。2016年,北京现代的销量更是冲到114万,连续四年销量破百万。

然而,好运在2017年戛然而止。

这一年,北京现代销量以31.3%的幅度断崖式下降,年销量跌到了78.5万辆,而且,从那一年开始,北京现代几乎是一路狂跌不回头。

到2022年,其年销量跌到25万辆,而且至今没有回暖迹象。

现代的溃败,表面看,有三方面原因:一是沉溺性价比,二是跟不上市场变化,三是对中国市场的傲慢。

现代汽车刚入中国市场时,25万元以上的中高级轿车被德系车、日系车、美系车霸着,比如雅阁、君威、帕萨特;10万元以内是国产车的天下,捷达、富康、夏利等,整个市场的中段除了桑塔纳2000,几乎是空白。

在这个洋品牌和国产车的巨大“夹缝”中,北京现代以其擅长的“性价比”,找到了自己的位置,而且很快打下了自己的一片天:用相对不输的品质,配中庸的价格,极为精准地切中了当时国人想要洋品牌又不想花太多钱的心理,一路顺风顺水。

而且,北京现代还时不时就打打价格战,提升一下KPI。悦动动辄就优惠2万,索纳塔上市没几个月也降了3万多。

但“性价比”是一把双刃剑,赢了销量的同时,北京现代也给人留下了低端合资品牌的印象。

当时国人心中有这么一个“鄙视链”,德系>日系>美系≈法系≥韩系>自主品牌,坊间还常有车主互损:“屌丝有三宝,索八K5迈锐宝”。

所以虽然现代销量不错,但品牌价值却被持续透支。等到国产自主品牌一崛起,它那道脆弱的价格防线就挡不住地崩溃了。

先是一汽奔腾、长安汽车、上汽荣威、东风风神这些“大块头”进入乘用车领域,之后在国家政策的大力扶持下,新能源车也异军突起,自主品牌产销量迅猛增长。

从2012年到2017年,中国自主品牌乘用车市占率从30.6%增长到43.9%。

之后国内车市进入下行周期,德系、日系等一线合资车企开启降价模式,中国自主品牌则不断价格上探,留给北京现代的那道“夹缝”自然也越来越小。

遗憾的是,车市滔天巨变,北京现代却依然躺在舒适圈里吃老本。设计过时、营销老套不说,主流的电气化、智能化转型也没跟上时代脚步。

当然,北京现代不是没有努力过。

在2017年的广州车展上,它就提出过“三纵三横”的矩阵式产品布局,纵向打造“基础车系、性能车系、新能源车系”,横向研发“电动技术、智能技术、网联技术”。

说白了,就是想往高端化、智能化上够一够。

然而,雷声大、雨点小。

2017年北京现代推出的ix35,主打智能化,但车型的老旧,却让消费者瞬间失去了兴趣,甚至被群嘲“把海外过时的车型放到中国来卖”。

也是在当年,蔚来第一款车ES8上市,特斯拉的上海工厂也正快马加鞭筹建,北京现代却磨磨蹭蹭到了2021年,才初试新能源,推出途胜L混动和名图纯电版,定价在17万至20万元左右的腰部区间。

可是,这个区间在国内早已“卷”成了花儿。消费者上可选特斯拉、比亚迪汉或者中国新造车势力,下又有比亚迪秦、宋、元等多款选择。和他们相比,现代的产品力、价格统统没有优势,处境更尴尬了,上上不去,下下不来。

但你要说韩国现代没技术,那也真是有点冤。

早在2016年,它的新能源车型IONIQ系列就已在海外上市,支持800V快充,百公里加速3.5s,放在当时并不落后,而且备受老美的喜欢,可惜IONIQ 5、IONIQ 6却迟迟没有引入中国市场。

所以归根结底,它骨子里有着对中国市场的傲慢。

当年,中国学生去韩国本土工厂参观时,曾被那里的自动化程度震撼:几千平米的车间,几乎所有流程都由机器人完成,只需要十几个工人做辅助操作即可。

学生真诚提问:为什么北京工厂没有这些先进的机器人呢?

韩国工厂负责人认真回答:中国的人工很便宜,用人力造车的成本要比机器人低。韩国人比中国人“贵”多了,所以要用机器人代替。

实话说没毛病,但总有点秀优越感的意思。

甚至,现代还明目张胆地双标。同样标准的碰撞测试,伊兰特在北美IIHS中测评优秀,而在国内C-IASI中却是差评。

产品策略上,多数外国车企都会因地制宜,比如在中国打造特别的长轴距版车型,但现代基本上就是简单粗暴地导入全球车型,很少有针对中国市场的本土化研发动作。

2014年的时候,80岁高龄的郑梦九来中国庆贺新厂落成,说会倾听中国消费者的需求,打造百分百为中国消费者定制的新车,现在想来那多少有些客套了。

除了自己不够努力,历史的进程也对现代不够关照。

2017年,韩国力挺美丽国部署“萨德”反导系统,让中韩关系降至冰点。此时国产汽车已经强势崛起,国人的民族自信心和自尊心空前爆棚。

“去韩流”的大势所趋,加上韩系车款式老旧、智能化不足,国人对现代汽车再无眷恋。

也是从那年开始,韩国现代在中国市场开始走起了下破路,而且一路下坡不回头。

与在中国市场的节节败退形成鲜明对比,韩国现代在全球汽车圈还是挺“狂”的。

没办法,谁让人家一不小心拿了个世界第三。

2022年,韩国现代集团凭借684.82万辆的成绩成为全球第三大车企,营业利润大涨47%,仅排在丰田、大众之后。

如今,现代在北美、欧洲、非洲市场,都有相当不错的市场认可度。2022年,其美国市场占有率已经达10.6%,这也是它进入美国市场36年以来,第一次破10%。

这是什么概念呢?

历史上,除汽车三巨头(通用、福特和Stellantis)之外,也就只有丰田和本田突破过这一数字。这几乎是所有汽车制造商的梦想,现代就这样达到了,绝对值得大书一笔。

在海外愈发坚挺,这或许也是现代对中国市场不太所谓,继而打得赢就打,打不赢就跑的原因。而且,他们也不遮掩这种姿态。

据现代汽车集团CEO张在勋在6月20日投资者关系活动上的公开发言,现代在中国市场的产品车型将从13款缩减至8款,未来会专注高端和SUV车型,并把更多的精力放到海外去。

一连串的海外投资计划也证实了这一点。

今年4月,现代公布最新计划:到2030年,共投入约24万亿韩元(约合182亿美元),扩大电动汽车生产。

去年5月美国访韩之际,现代强调将在美国投资至少100亿美元,用于电动汽车、无人驾驶领域。

再加上此前现代称将在欧洲投资7.6万亿韩元(约合58亿美元),布局氢能源领域,到2030年将生产50万辆氢动力汽车。

这意味着,韩国现代将在未来几年,对欧美投下超过150亿美元的巨资。

对比之下,去年上半年,现代集团和北汽对北京现代联合增资了9.42亿美元(当时约60亿元),表面看是对中国市场的补贴,但联系“剩下的两座工厂要做出口业务”的说法,细品这当中的玄妙,醉翁之意就不在酒了。

有意思的是,当把目光放眼到全球,韩国现代在新能源车的布局上瞬间有了格局:“2023年,力争成为世界三大电动车生产商之一”。

知名汽车分析师钟师认为“韩国车企目前在美国电动汽车产业布局比较合适,一是美国电动汽车市场还在起步阶段,竞争不激烈,二是各地充电基础设施在逐步扩展,配套体系正在逐步形成,韩国车企两年后完工可迎来一个合适的市场温热期。”

但放在中国市场和新能源车正面对垒,连现代CEO张在勋都没有信心,他曾说:现代起亚在执行力和创新力更强的造车新势力面前失去了竞争力。

基本上也可以理解为,现代在中国市场的败退,既有被迫的无奈,也有主动地从战略层面避开锋芒。

起亚中国COO杨洪海的一次讲话,则透出一种以退为进,甚至远虑与深谋的意味:

“我今年一季度全球挣了21亿美金,贴得起中国市场,你本土企业有这些资金实力玩?你先烧死了,我后面再等着进来抢市场也可以......让敌人先去试伤好了,我兜里都是钱,都是技术,我又没有放弃这个市场,在合适的时间进来再收拾你们也是一种策略。”

避其锐气,击其惰归。

这让韩国人的算盘看上去是:先识时务地给中国市场定个年销30万的小目标,保住这个“革命”的小火种,等中国市场打完淘汰赛,再在合适的时机打回来。

不过话说回来,等中国车企决出胜负,一准儿会冲到国外去。

到那时,中国车企必将在国外掀起新一轮汽车大战,韩国现代不知是要在美国正面硬刚,还是回中国卷土重来,才能保住它的全球前三之位。

[1]《曾经红极一时的韩国汽车,现在怎么样了?》帅真财经

[2]《合资20年,北京现代汽车的大起大落》车图腾

[3]《韩国车企突围见效:上半年出口大涨近50%,起亚、现代业绩创新高》 时代周报

[4] 数据来源:中国汽车工业协会、乘联会、企业公开数据、北京产权交易所

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