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蔚来盈利,会更好

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蔚来盈利,会更好

蔚来的销量来回摇摆,似乎到了内外交迫的地步。

图片来源:界面新闻|范剑磊

文|偲睿洞察 经纬

编辑|孙越

在第2,000座换电站建成后,蔚来遇到了一些麻烦。

“很抱歉这次调整会影响到一些同事,也请理解这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”11月3日,李斌在发布针对蔚来员工的全员信中这么说。

(全员信 图源:蔚来)

信中强调蔚来在过去两周,根据业务的优先级,制定了组织与业务优化的具体计划,并确认将减少10%左右的岗位。

按照蔚来汽车2.68万名员工计算,此次裁员将涉及约2600人。有趣的是,在李斌发布内部信的前一天,蔚来刚刚辟谣裁员20%的消息。

此次裁员最直接的原因是,亏损仍在扩大:今年第二季度财报显示,蔚来营收为87.72亿民币,同比下降14.8%,环比下降17.8%。净亏损60.74亿人民币,亏损同比扩大113.5%,环比扩大18.8%。同时,这样的亏损仍将持续,蔚来亏损业务阵营还在扩大——今年9月21日蔚来宣布发布NIO Phone。

这一切的根源,是蔚来始终坚持“长期主义”的信仰、坚持“高端体验”这一经营思路进行着各种布局,即使面对财务亏损,也坚信总有一天市场会承认自己的“匠心”。

而现阶段的情况是,其他玩家已经“轻舟已过万重山”:昔日同侪如理想、小鹏等已站稳脚跟或走出低谷,后期之秀如零跑、哪吒等也在大步追赶,而蔚来的销量来回摇摆,似乎到了内外交迫的地步。

PART-01 市场更希望蔚来不再亏损

经历了2022年的换代阵痛期,理小蔚皆在2023年推出新车型,救自己于水火之中。

理想,凭借着自己的精准定位,月销已然飙到4万以上;小鹏和蔚来,则是通过一些附加值,提振了销量:

小鹏在虚心认错,好好推出新车型之外,也讲了不少自动驾驶、智能化的故事,例如城市NOA、飞行汽车概念,让自己走出了销量低谷,稳步上升。

蔚来除了发布两款新车外,持续在为自己的高端“添砖加瓦”。目前来看,蔚来的故事并不如其他两家动听:销量忽高忽低。

在寻找“不动听”的原因之前,我们先来看看,蔚来是如何讲“高端体验”这个故事的。除了换电、充电,蔚来今年又有哪些新动作:

在今年9月21日的蔚来创新科技日上,蔚来发布了造车公司鲜有涉及的产品:NIO Phone。本次NIO Phone发布共有旗舰版、性能版以及EPedition三个版本,标配为旗舰版;售价分别为6499 元、6899 元、和7499 元。

李斌将NIO Phone定位为“一部旗舰的手机,一部蔚来设计风格的手机,更是一部为蔚来车主而生的手机”。

NIO Phone确实满足了车主的“高贵感”,但蔚来想要把手机做起来,压力也不小。根据蔚来官方数据显示,2023年1月底,蔚来曾官宣汽车累计交付量达 298,062 辆。今年11月,根据官网数据显示,蔚来今年2至10月共交付汽车117,561辆,算上报废等因素,蔚来汽车累计保有量约41万辆。

李斌表示,若有200万个车主买,手机就能做起来。而若假设每辆车分属不同的车主,且所有车主均购买了NIO Phone,按照今年1-10月的平均月销量数据,蔚来还需等待10年。而这,是非常乐观情况下的数据。

不考虑已有的商业模式,蔚来做手机与其说是盈利,不如说是蔚来没有跳脱于过去资本故事成功的一种表现。在过去的互联网行业发展中,资本和用户规模一直是企业追逐的核心目标,通过大规模的融资和快速扩张用户基础,企业往往能够获得更高的估值和市场份额。

显然,在过去的经历中,蔚来确实通过资本运作和用户规模的扩张取得了显著的成功。然而,当大环境发生变化,资本市场不再愿意陪企业成长,换句话说,对长期主义信任度越来越低。

尽管相比于市场,蔚来的销量几度不乐观,但李斌并没有改变战略的迹象,选择继续加码蔚来负担。而小鹏遇到低谷之后,则是”集思广益“,寻求各方面的突破,例如找长城王凤英、吉利系高管易寒等战略规划、市场营销的好手取经,有效解决了“营销服缺乏有效拉通,销售力与产品力被忽视”的问题。

今年以来,蔚来的一系列加码操作,没有给投资者带来信心,反而让投资者们对于企业的前景和盈利能力产生了担忧:自蔚来发布NIO Phone后,股价一路下跌,抹去了5月24日ES6新款发布后蔚来销量提升带来的所有涨幅。

(蔚来股价 图源:trading view)

反倒在11月1日蔚来裁员消息流出后,市场反映积极。在蔚来确认裁员规模后当天股票大涨5.65%,月初至今累计涨幅超10%。

二级市场的态度直接点明了“蔚来,你得注重注重盈利了”。

PART-02 咋就不能盈利呢?

现如今,蔚来“高端体验”的篮子,可是塞了不少东西:2000座的换电站、上文提到的NIO Phone,以及创新日上,蔚来首次公布的技术全栈。

(技术全栈 图源:蔚来)

对于技术全栈,市场讨论较多的,一是李斌口中“业界最好的”激光雷达主控芯片“杨戬”,二是"国内首个智能电动汽车操作系统"SkyOS天枢。

而仅仅是这两个模块,都得让蔚来大出血一阵子。

关于“杨戬”芯片,李斌曾透露,当初选择自研芯片,仅仅是从“车上什么东西贵了”的角度切入。激光雷达确实贵得离谱,一个激光雷达的价格高达上万人民币,芯片方面,一颗英伟达Orin-X芯片的价格高达400美元,而高阶智能驾驶的车型有时候要配备四颗。

看起来李斌是实现了自己的初心:蔚来自研的激光雷达芯片“杨戬”,可以让每台车省下几百块钱,仅一年左右,就可收回研发成本。

不过,回本是有条件的,“量”是一大决定性因素,且还得是千万级别的”量“:参照赛灵思,他们的ZU系列除了激光雷达,还有毫米波雷达、DMS、电子后视镜、环视摄像头等各种常见的传感器,而整个系列才能出货千万至上亿枚。

也就是说,能否降本,还得看蔚来未来的销量是否给力。

除了芯片,技术全栈的另一大亮点便是操作系统SkyOS天枢——蔚来汽车自主研发的一套智能汽车操作系统。

一般来说,车厂搞操作系统,应该是以“集成商”的身份去整合集成各个类型的基础软件、操作系统内核、应用软件框架及服务等,对于一些模块级的软件产品及操作系统产品,车厂不会亲自下场,更多的是“投资”或者“购买”产业链企业。

上一个自研的玩家大众,还在耕耘之中:2018年8月,大众集团宣布将投入35亿欧元召集5,000名专家为整个产品系列开发一种名“VW.OS” 的新软件操作系统,预计2025年所有新车型均在该软件上运行。

而国泰君安证券指出,最终的VW.OS也不是一个“独立的操作系统”,而只是围绕各种操作系统(QNX、Linux、Android Automotive、Auto-SAR)形成一个架构。

在自研操作系统这条鲜有人走的路上,前者留下的痕迹是,7年35亿欧元自研了不完全独立的操作系统。

残酷的现实是,钱在大把大把的投,但仅仅是上面所提到的模块,短时间内与友商难以形成代差。长期来看,若蔚来的销量稳步上升,近几年通过杨戬芯片降本,是有希望的。

手机业务能否立住脚,杨戬芯片能否降本,都指望着蔚来能有着奔涌而上的销量,换电,同样也是如此。

蔚来的换电站仍在开疆拓土之中:10月26日,蔚来宣布蔚来已经在全国布局换电站2000座,其中高速公路换电站601座,打通6纵4横8大城市群高速换电网络。

但时至今日,仍未嗅到盈利的气息:今年上海车展上,蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同,但照300万元每站的水平粗略计算,蔚来全部2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。

换电站的营收又如何?蔚来副总裁沈菲曾表示:“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准,只要能够干到一天 50-60 单,换电站就能够盈亏平衡了”。

而根据蔚来官网透露最新数据,换电站日均换电次数超6万次。2000座充电站折合每站每日30次,甚至低于蔚来副总裁沈菲早前的数据。

很明显,蔚来换电站想要“止损”,还需要近七成的业务量涨幅。

蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外,在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低,部分地区峰谷电价差价不高,补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用,在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上,能源高级副总裁沈斐对媒体表示,蔚来曾在内部进行过多次试验,但最终都不具备商业可行性。

面对亏损,李斌坚信长期主义,认为自己对车主“高端服务”的战略,总有一天会自我证明,虽然目前蔚来已经陷入“瓶颈期”:

巨额的研发费用,是亏损的大头。

财报显示,在2019~2022年期间,蔚来的研发投入分别为人民币44.29亿元、24.88亿元、45.9亿元和108.4亿元。2020年至2022年的三年中,蔚来共计投入研发资金179亿元,而同为新能源“御三家”的理想和小鹏,三年内的研发总投入为人民币111亿元与110亿元,仅为蔚来的62%左右。

可以看到,蔚来研发费用从2021年的人民币45.919亿元增加到2022年的人民币108.363亿元(合15.711亿美元),增幅为136.0%。而这60多亿元的增幅,大部分都给了研发人员——蔚来2022年财报显示,主要原因是研发职能的人员成本增加了人民币40.268亿元,以及新产品和新技术的设计和开发成本增加了人民币17.041亿元。

进入2023年,蔚来继续加码技术全栈,亏损也进一步扩大:

第一、第二季度研发投入分别为人民币30.76亿元和33.45亿元,第二季度蔚来创下亏损新纪录,高达60亿人民币。

这一切的布局,带给蔚来的是年初至今涨幅约20%,已达到185亿的固定资产、缩水三分之一的现金等价物,以及跌去近90%的股价。

诚然,“高端感”符合蔚来的市场定位,让用户获得更好的体验也是服务商的天职。然而如果蔚来依然采取现有策略,那么此次裁员可能只是个开始。

PART-03 “李斌”,错了吗?

在李斌这里,蔚来“一切为了用户”体现地尤为明显。除了自身的降本、盈利需求,技术全栈、换电、手机业务以及一系列“意料之外”的高端服务,也都是为了提升用户体验:

在接受媒体采访时,面对涉及到为什么这么多技术必须全部自研的问题,李斌表示:“如果你不能够去进行软硬件一体化的深度思考,深度的优化,其实你的体验是不可能更好的。”

“为了用户体验”,蔚来潜藏的竞争策略在换电方面表现的更为突出。甚至为了推广换电,李斌开始diss提升续航。在接受中国证券报记者采访时,李斌曾提到:“一味地,简单地增加续航,车的成本也会增加。换充电的多种体验加上续航提升,再加上灵活升级,可以鼓舞用户信心。”

平心而论,蔚来所打造的高端服务没有错,李斌在短期之内面对困难时,对长期主义的信仰更是需要胆识和魄力。

但当蔚来还沉浸于讲诸如“续航无忧”等服务故事,且因摊子铺得太大而自顾不暇时,市场上流行的,已然是智驾的故事。

用户已然被华为铺天盖地的“遥遥领先”教育成功,大家新的需求是——这辆车可以实现城市NOA吗?

上海某商场的华为问界销售表示,来店客户80%都要问,智驾版在哪里?同商场的小鹏销售也表示,最近大部分客户也都是为了智驾而来。

我们不得不承认,智驾确实火了。

笔者在预约问界M5智驾版试驾时,周六全天仅剩一个时间段;问界销售也透露,有的时候大家预约时间撞了,三个客户愿意一起试驾一辆车。

客观数据也证明了这一点:高工智能汽车研究院最新发布数据显示,2023年1-9月,中国市场(不含进出口)乘用车前装标配(软硬件)NOA交付新车37.73万辆,同比上年同期增长151.20%。

而在城市NOA层面,蔚来相较于其他几家,步子确实是慢了:根据太平洋研究院数据,问界、阿维塔与小鹏齐头并进,都已开辟了5座城市,理想也紧随其后,目前在北京、上海内测。而据蔚来销售表示,年底将开放NOA相关功能,具体信息并不清楚。

(中国高速及城区辅助驾驶落地情况 图源:太平洋研究院)

商场如战场,形势总是瞬息万变,也总有黑马出现,谁能把客户教育到位,谁便能领先半个身位。

蔚来需加快城市NOA的落地速度,除此之外,还需要思考的是,长期主义还要讲多久。

在之前的采访时,有媒体问道,蔚来摊子铺得很大,什么都要自己做,资金到底够不够?李斌认为,他们还是非常专注地在做一个公司,但是业务的边界,在取舍之间,在进攻和防守之间,并不完全理性。

而对于劝他“收手”的人,今年上半年在媒体交流会上说要“找工作”的李斌自信道,其实我掌握的信息比你多很多,做决策时的参考不一样。李斌表示,到底用多长时间维度去看我们的投资回报,这个非常重要。

可是这个时间维度是多长,李斌从来没有给出过具体的答案。

任何风花雪月,都难逃柴米油盐。喜欢反问到底用多长时间才能评估蔚来的李斌,也要时不时面临巧妇难为无米下锅的境地:

6月20日,蔚来宣布与中东主权基金CYVN Holdings 签订股份认购协议,获得一笔约11亿美元的战略投资。

7月底,蔚来又在上交所发行了8.59亿元人民币资产支持证券。

9月19日蔚来又再次发公告拟发行10亿美元可转债融资。

9月25日,有报道称,因亏损不断扩大,蔚来计划向投资者融资30亿美元,融资或将于明年上半年进行,目前仍在进行谈判。虽然蔚来迅速辟谣了这个消息,但仍难以遏制股价跌势,收跌约1.79%。

对于造车新势力来说,与传统油车企业合作,如小鹏与大众、零跑与Stellantis,对于被诸多问题纠缠的蔚来来说,也不失为一条互利共赢的新道路。

我们理解李斌为长期主义所做的一切,但同样也担忧蔚来是否能在如此激烈的造车市场中,承受住李斌这样的厚望。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

蔚来汽车

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蔚来盈利,会更好

蔚来的销量来回摇摆,似乎到了内外交迫的地步。

图片来源:界面新闻|范剑磊

文|偲睿洞察 经纬

编辑|孙越

在第2,000座换电站建成后,蔚来遇到了一些麻烦。

“很抱歉这次调整会影响到一些同事,也请理解这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”11月3日,李斌在发布针对蔚来员工的全员信中这么说。

(全员信 图源:蔚来)

信中强调蔚来在过去两周,根据业务的优先级,制定了组织与业务优化的具体计划,并确认将减少10%左右的岗位。

按照蔚来汽车2.68万名员工计算,此次裁员将涉及约2600人。有趣的是,在李斌发布内部信的前一天,蔚来刚刚辟谣裁员20%的消息。

此次裁员最直接的原因是,亏损仍在扩大:今年第二季度财报显示,蔚来营收为87.72亿民币,同比下降14.8%,环比下降17.8%。净亏损60.74亿人民币,亏损同比扩大113.5%,环比扩大18.8%。同时,这样的亏损仍将持续,蔚来亏损业务阵营还在扩大——今年9月21日蔚来宣布发布NIO Phone。

这一切的根源,是蔚来始终坚持“长期主义”的信仰、坚持“高端体验”这一经营思路进行着各种布局,即使面对财务亏损,也坚信总有一天市场会承认自己的“匠心”。

而现阶段的情况是,其他玩家已经“轻舟已过万重山”:昔日同侪如理想、小鹏等已站稳脚跟或走出低谷,后期之秀如零跑、哪吒等也在大步追赶,而蔚来的销量来回摇摆,似乎到了内外交迫的地步。

PART-01 市场更希望蔚来不再亏损

经历了2022年的换代阵痛期,理小蔚皆在2023年推出新车型,救自己于水火之中。

理想,凭借着自己的精准定位,月销已然飙到4万以上;小鹏和蔚来,则是通过一些附加值,提振了销量:

小鹏在虚心认错,好好推出新车型之外,也讲了不少自动驾驶、智能化的故事,例如城市NOA、飞行汽车概念,让自己走出了销量低谷,稳步上升。

蔚来除了发布两款新车外,持续在为自己的高端“添砖加瓦”。目前来看,蔚来的故事并不如其他两家动听:销量忽高忽低。

在寻找“不动听”的原因之前,我们先来看看,蔚来是如何讲“高端体验”这个故事的。除了换电、充电,蔚来今年又有哪些新动作:

在今年9月21日的蔚来创新科技日上,蔚来发布了造车公司鲜有涉及的产品:NIO Phone。本次NIO Phone发布共有旗舰版、性能版以及EPedition三个版本,标配为旗舰版;售价分别为6499 元、6899 元、和7499 元。

李斌将NIO Phone定位为“一部旗舰的手机,一部蔚来设计风格的手机,更是一部为蔚来车主而生的手机”。

NIO Phone确实满足了车主的“高贵感”,但蔚来想要把手机做起来,压力也不小。根据蔚来官方数据显示,2023年1月底,蔚来曾官宣汽车累计交付量达 298,062 辆。今年11月,根据官网数据显示,蔚来今年2至10月共交付汽车117,561辆,算上报废等因素,蔚来汽车累计保有量约41万辆。

李斌表示,若有200万个车主买,手机就能做起来。而若假设每辆车分属不同的车主,且所有车主均购买了NIO Phone,按照今年1-10月的平均月销量数据,蔚来还需等待10年。而这,是非常乐观情况下的数据。

不考虑已有的商业模式,蔚来做手机与其说是盈利,不如说是蔚来没有跳脱于过去资本故事成功的一种表现。在过去的互联网行业发展中,资本和用户规模一直是企业追逐的核心目标,通过大规模的融资和快速扩张用户基础,企业往往能够获得更高的估值和市场份额。

显然,在过去的经历中,蔚来确实通过资本运作和用户规模的扩张取得了显著的成功。然而,当大环境发生变化,资本市场不再愿意陪企业成长,换句话说,对长期主义信任度越来越低。

尽管相比于市场,蔚来的销量几度不乐观,但李斌并没有改变战略的迹象,选择继续加码蔚来负担。而小鹏遇到低谷之后,则是”集思广益“,寻求各方面的突破,例如找长城王凤英、吉利系高管易寒等战略规划、市场营销的好手取经,有效解决了“营销服缺乏有效拉通,销售力与产品力被忽视”的问题。

今年以来,蔚来的一系列加码操作,没有给投资者带来信心,反而让投资者们对于企业的前景和盈利能力产生了担忧:自蔚来发布NIO Phone后,股价一路下跌,抹去了5月24日ES6新款发布后蔚来销量提升带来的所有涨幅。

(蔚来股价 图源:trading view)

反倒在11月1日蔚来裁员消息流出后,市场反映积极。在蔚来确认裁员规模后当天股票大涨5.65%,月初至今累计涨幅超10%。

二级市场的态度直接点明了“蔚来,你得注重注重盈利了”。

PART-02 咋就不能盈利呢?

现如今,蔚来“高端体验”的篮子,可是塞了不少东西:2000座的换电站、上文提到的NIO Phone,以及创新日上,蔚来首次公布的技术全栈。

(技术全栈 图源:蔚来)

对于技术全栈,市场讨论较多的,一是李斌口中“业界最好的”激光雷达主控芯片“杨戬”,二是"国内首个智能电动汽车操作系统"SkyOS天枢。

而仅仅是这两个模块,都得让蔚来大出血一阵子。

关于“杨戬”芯片,李斌曾透露,当初选择自研芯片,仅仅是从“车上什么东西贵了”的角度切入。激光雷达确实贵得离谱,一个激光雷达的价格高达上万人民币,芯片方面,一颗英伟达Orin-X芯片的价格高达400美元,而高阶智能驾驶的车型有时候要配备四颗。

看起来李斌是实现了自己的初心:蔚来自研的激光雷达芯片“杨戬”,可以让每台车省下几百块钱,仅一年左右,就可收回研发成本。

不过,回本是有条件的,“量”是一大决定性因素,且还得是千万级别的”量“:参照赛灵思,他们的ZU系列除了激光雷达,还有毫米波雷达、DMS、电子后视镜、环视摄像头等各种常见的传感器,而整个系列才能出货千万至上亿枚。

也就是说,能否降本,还得看蔚来未来的销量是否给力。

除了芯片,技术全栈的另一大亮点便是操作系统SkyOS天枢——蔚来汽车自主研发的一套智能汽车操作系统。

一般来说,车厂搞操作系统,应该是以“集成商”的身份去整合集成各个类型的基础软件、操作系统内核、应用软件框架及服务等,对于一些模块级的软件产品及操作系统产品,车厂不会亲自下场,更多的是“投资”或者“购买”产业链企业。

上一个自研的玩家大众,还在耕耘之中:2018年8月,大众集团宣布将投入35亿欧元召集5,000名专家为整个产品系列开发一种名“VW.OS” 的新软件操作系统,预计2025年所有新车型均在该软件上运行。

而国泰君安证券指出,最终的VW.OS也不是一个“独立的操作系统”,而只是围绕各种操作系统(QNX、Linux、Android Automotive、Auto-SAR)形成一个架构。

在自研操作系统这条鲜有人走的路上,前者留下的痕迹是,7年35亿欧元自研了不完全独立的操作系统。

残酷的现实是,钱在大把大把的投,但仅仅是上面所提到的模块,短时间内与友商难以形成代差。长期来看,若蔚来的销量稳步上升,近几年通过杨戬芯片降本,是有希望的。

手机业务能否立住脚,杨戬芯片能否降本,都指望着蔚来能有着奔涌而上的销量,换电,同样也是如此。

蔚来的换电站仍在开疆拓土之中:10月26日,蔚来宣布蔚来已经在全国布局换电站2000座,其中高速公路换电站601座,打通6纵4横8大城市群高速换电网络。

但时至今日,仍未嗅到盈利的气息:今年上海车展上,蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同,但照300万元每站的水平粗略计算,蔚来全部2000座换电站固定成本投入将达人民币60亿元。

换电站的营收又如何?蔚来副总裁沈菲曾表示:“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准,只要能够干到一天 50-60 单,换电站就能够盈亏平衡了”。

而根据蔚来官网透露最新数据,换电站日均换电次数超6万次。2000座充电站折合每站每日30次,甚至低于蔚来副总裁沈菲早前的数据。

很明显,蔚来换电站想要“止损”,还需要近七成的业务量涨幅。

蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外,在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低,部分地区峰谷电价差价不高,补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用,在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上,能源高级副总裁沈斐对媒体表示,蔚来曾在内部进行过多次试验,但最终都不具备商业可行性。

面对亏损,李斌坚信长期主义,认为自己对车主“高端服务”的战略,总有一天会自我证明,虽然目前蔚来已经陷入“瓶颈期”:

巨额的研发费用,是亏损的大头。

财报显示,在2019~2022年期间,蔚来的研发投入分别为人民币44.29亿元、24.88亿元、45.9亿元和108.4亿元。2020年至2022年的三年中,蔚来共计投入研发资金179亿元,而同为新能源“御三家”的理想和小鹏,三年内的研发总投入为人民币111亿元与110亿元,仅为蔚来的62%左右。

可以看到,蔚来研发费用从2021年的人民币45.919亿元增加到2022年的人民币108.363亿元(合15.711亿美元),增幅为136.0%。而这60多亿元的增幅,大部分都给了研发人员——蔚来2022年财报显示,主要原因是研发职能的人员成本增加了人民币40.268亿元,以及新产品和新技术的设计和开发成本增加了人民币17.041亿元。

进入2023年,蔚来继续加码技术全栈,亏损也进一步扩大:

第一、第二季度研发投入分别为人民币30.76亿元和33.45亿元,第二季度蔚来创下亏损新纪录,高达60亿人民币。

这一切的布局,带给蔚来的是年初至今涨幅约20%,已达到185亿的固定资产、缩水三分之一的现金等价物,以及跌去近90%的股价。

诚然,“高端感”符合蔚来的市场定位,让用户获得更好的体验也是服务商的天职。然而如果蔚来依然采取现有策略,那么此次裁员可能只是个开始。

PART-03 “李斌”,错了吗?

在李斌这里,蔚来“一切为了用户”体现地尤为明显。除了自身的降本、盈利需求,技术全栈、换电、手机业务以及一系列“意料之外”的高端服务,也都是为了提升用户体验:

在接受媒体采访时,面对涉及到为什么这么多技术必须全部自研的问题,李斌表示:“如果你不能够去进行软硬件一体化的深度思考,深度的优化,其实你的体验是不可能更好的。”

“为了用户体验”,蔚来潜藏的竞争策略在换电方面表现的更为突出。甚至为了推广换电,李斌开始diss提升续航。在接受中国证券报记者采访时,李斌曾提到:“一味地,简单地增加续航,车的成本也会增加。换充电的多种体验加上续航提升,再加上灵活升级,可以鼓舞用户信心。”

平心而论,蔚来所打造的高端服务没有错,李斌在短期之内面对困难时,对长期主义的信仰更是需要胆识和魄力。

但当蔚来还沉浸于讲诸如“续航无忧”等服务故事,且因摊子铺得太大而自顾不暇时,市场上流行的,已然是智驾的故事。

用户已然被华为铺天盖地的“遥遥领先”教育成功,大家新的需求是——这辆车可以实现城市NOA吗?

上海某商场的华为问界销售表示,来店客户80%都要问,智驾版在哪里?同商场的小鹏销售也表示,最近大部分客户也都是为了智驾而来。

我们不得不承认,智驾确实火了。

笔者在预约问界M5智驾版试驾时,周六全天仅剩一个时间段;问界销售也透露,有的时候大家预约时间撞了,三个客户愿意一起试驾一辆车。

客观数据也证明了这一点:高工智能汽车研究院最新发布数据显示,2023年1-9月,中国市场(不含进出口)乘用车前装标配(软硬件)NOA交付新车37.73万辆,同比上年同期增长151.20%。

而在城市NOA层面,蔚来相较于其他几家,步子确实是慢了:根据太平洋研究院数据,问界、阿维塔与小鹏齐头并进,都已开辟了5座城市,理想也紧随其后,目前在北京、上海内测。而据蔚来销售表示,年底将开放NOA相关功能,具体信息并不清楚。

(中国高速及城区辅助驾驶落地情况 图源:太平洋研究院)

商场如战场,形势总是瞬息万变,也总有黑马出现,谁能把客户教育到位,谁便能领先半个身位。

蔚来需加快城市NOA的落地速度,除此之外,还需要思考的是,长期主义还要讲多久。

在之前的采访时,有媒体问道,蔚来摊子铺得很大,什么都要自己做,资金到底够不够?李斌认为,他们还是非常专注地在做一个公司,但是业务的边界,在取舍之间,在进攻和防守之间,并不完全理性。

而对于劝他“收手”的人,今年上半年在媒体交流会上说要“找工作”的李斌自信道,其实我掌握的信息比你多很多,做决策时的参考不一样。李斌表示,到底用多长时间维度去看我们的投资回报,这个非常重要。

可是这个时间维度是多长,李斌从来没有给出过具体的答案。

任何风花雪月,都难逃柴米油盐。喜欢反问到底用多长时间才能评估蔚来的李斌,也要时不时面临巧妇难为无米下锅的境地:

6月20日,蔚来宣布与中东主权基金CYVN Holdings 签订股份认购协议,获得一笔约11亿美元的战略投资。

7月底,蔚来又在上交所发行了8.59亿元人民币资产支持证券。

9月19日蔚来又再次发公告拟发行10亿美元可转债融资。

9月25日,有报道称,因亏损不断扩大,蔚来计划向投资者融资30亿美元,融资或将于明年上半年进行,目前仍在进行谈判。虽然蔚来迅速辟谣了这个消息,但仍难以遏制股价跌势,收跌约1.79%。

对于造车新势力来说,与传统油车企业合作,如小鹏与大众、零跑与Stellantis,对于被诸多问题纠缠的蔚来来说,也不失为一条互利共赢的新道路。

我们理解李斌为长期主义所做的一切,但同样也担忧蔚来是否能在如此激烈的造车市场中,承受住李斌这样的厚望。

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