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何小鹏李想内卷智能驾驶,城市NOA为何总“放卫星”?

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何小鹏李想内卷智能驾驶,城市NOA为何总“放卫星”?

缺乏统一的测试标准和评价标准,每家都可以说自己在这方面领先行业。”

文|车市物语

2023年即将结束,车企和供应商们正在把“城市NOA”推向更多城市,“开城”成为该项计划的重要指标。其实早在今年年初,甚至更早之前,特斯拉、毫末智行、华为、小鹏、蔚来等车企就推出了各自的城市高阶辅助驾驶系统,并公布了计划落地的时间。

理想汽车CEO李想近日在社交网络发文表示,理想城市NOA进度超过预期。“原计划是年底 AD Max 城市 NOA【内测版】覆盖 100 个城市……新的计划是 12 月城市 NOA【正式版】覆盖全国高速和环线及 100 个城市,LCC 全球都能用,全面交付给 AD Max 的用户。”

就在理想官宣的同一天,小鹏也不 甘示弱,小鹏汽车CEO何小鹏紧随其后表示,“我们承诺全国第一家在11月底25城的城市智驾开城,今晚就全量……”

车企激进的开城计划背后,城市NOA功能似乎已经成为衡量汽车智能驾驶水平的试金石。李想更是直言,“就像你买了一个二三十层的楼房,它是有没有电梯的差别。以后在中高端车市场,如果不能提供城市NOA,消费者就是买和不买的差别。”

然而,多位业内人士向笔者表示,城市NOA功能即便已经在一个城市落地,前期很长一段时间也只能在规定区域里使用。“而且,由于缺乏统一的测试标准和评价标准,每家都可以说自己在这方面领先行业。”

城市NOA——兵家必争之地

何小鹏近日在社交网络发文表示:在智能汽车领域,未来三年会是最残酷的三年,也是最有机会的三年。如果往回看,我们不难发现,电动化与智能化正在重塑汽车市场的格局。过去几年一直有声音说,智能驾驶是锦上添花,在消费者购车决策中不会起决定性作用。如今看来,智能驾驶对购车决策的影响已经“初见端倪”。

公开信息显示,问界新M7在9月上市后,问界门店的用户对于智驾的关注度明显超出预期。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东10月份在社交媒体公布最新订单“战报”时提到:问界M7五座Max版本ADS高阶包选装率为70%,六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。小鹏汽车也曾公开表示,小鹏G6的Max版本选装率超80%,小鹏G9的Max版本选装率超80%。

过去几年,不少车企通过利用高精地图实现在高速、高架等封闭路段的智能辅助驾驶,理想、小鹏、华为等企业皆雄心勃勃,急欲在智能驾驶领域占据一席之地。在高速高架上,50万的蔚来开着NOP能跑顺畅,20万的车也能胜任。

而城市高阶辅助驾驶,指在城市场景中,车主设定好目的地,车辆可以实现自主行驶,途中完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作,最终到达目的地。从技术难度看,它要比高速辅助驾驶高出好几个量级,主要是因为城市场景道路复杂,道路参与者不确定性高。

因此,几乎每一家宣布城市NOA计划的车企,中间都要经历几次“放鸽子”。

在2022年8月的成都车展上,魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版,和小鹏争夺“国内首个量产上车的城市辅助驾驶系统”的标签。魏牌方式宣布,该车型将在年内发售,且搭载的城市NOH功能将覆盖10座城市,并计划在2023年覆盖超100座城市。然而,去年12月魏牌相关人士在与笔者交流中透露,“城市辅助驾驶系统仍处于测试中。”在今年8月的成都车展期间,魏牌相关负责人在接受采访是表示,“如果一切顺利,将在明年Q1实现城市NOH”。

2022年在智能驾驶上宣传势头很猛的智己汽车,初期目标是要进入全球智能驾驶第一梯队,并表示智己L7上的IM AD智能驾驶功能交付即可用。但由于高精度地图资质问题,其城市辅助驾驶功能只能延期。而智己官方信息显示,其城市NOA将于春节前在上海地区率先公测,明年年中正式迈入无图时代。

城市NOA为何总“放卫星”?

为何城市NOA总放卫星?我相信每一家车企都能找出不同的“不可抗力”因素。客观来说,城市场景有着远超预期的复杂性,系统面临的技术难度也呈倍数级增长。比如,城市道路千奇百怪,地面有重复或磨损的画线、标线,以及差异很大的红绿灯体系,更说别高频基建附带的施工改道,叠加三轮车、清扫车,以及侵入道路的行人、宠物等等。

过去几年,众多车企推出了基于高精地图的智能驾驶路线。可受限于资质监管、数据鲜度等要求,众多车企以及自动驾驶公司开始改换阵营,转投特斯拉的“重感知,轻地图”路线。今年年初,何小鹏在小鹏汽车全员会上明确提出,2023年的X-NGP辅助驾驶要抛掉高精地图。信中表示,理想汽车的端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶(不依赖HDMAP,即不依赖高精地图)将会在2023年底开始落地。

即便厘清了技术路线,智能驾驶功能在开发过程中也充满很多不确定因素。

前不久有媒体报道称,理想汽车启用了自动驾驶公司轻舟智航为智驾供应商,协助高阶智能驾驶功能在Pro版车型落地。

据悉,理想此前曾表示,将在今年12月向Max 版车主全量推送 AD Max 3.0的正式版本,提供全场景NOA功能,统一采用BEV架构。同时,在明年上半年向用户推送AD Pro 3.0版软件,将AD Max的部分算法能力释放到AD Pro上。

据了解,理想智能驾驶 AD Max 采用双英伟达Orin-X芯片,AD Pro搭载地平线征程 5芯片。“一般来说,在算力充足的情况下,用高阶的Orin芯片去验证算法,再适配低端的芯片和硬件,做些优化,这个过程既减少了资源消耗,又能继承一些高阶的性能。如果高低阶版本之间的硬件差距很大,或者没有形成平台化,又或者算法不是一个架构,那么这个过程就会造成很大的资源浪费。不如把其中一个版本交给供应商去做,把有限的人手投入到高阶版本来保交付。”智能驾驶领域的从业人士李敏(化名)解释道。

事实上,智能驾驶的发展对软硬件的匹配度要求极高。前不久,小鹏P5车主联名发布公开信,表示苦等两年仍无法使用城市CNGP(城市导航辅助驾驶)功能。更先进的XNGP功能已官宣将在年底支持25到50个城市的自动辅助驾驶,而作为首发 CNGP的P5,却得不到任何支持。据悉,2021年上市的小鹏P5是“全球首款搭载激光雷达的量产车型”,这也是该车一直宣传的卖点之一。

过去几年里,小鹏汽车自动驾驶系统经历了从HNGP进化到CNGP再到XNGP的过程。“这其中,除了高精地图路线的转变,还有一点是硬件与算法架构已经完全不同了,这就会导致很多新功能,老车无法兼容。” 李敏指出,即便城市NOA落地并普及了,未来迭代也可能会出现类似问题。

算力不是瓶颈

“2022年是高速NOA的元年,不少厂家开始给用户推出高速NOA,整体体验还是不错的。今年不少公司目前都在规划,有的已经推出了城市NOA,今年城市NOA也会有一个比较大的发展。”地平线总裁陈黎明在今年7月中国汽车论坛期间向笔者表示。

他还指出,从技术层面讲,芯片已经不是瓶颈了,主要挑战在算法上,如何应对城市里复杂的场景以及随之而来的不确定性,这是目前一个比较大的挑战,也是大家努力的方向。

事实上,部分车型尽管自动驾驶芯片算力不高,仍能实现高级辅助驾驶功能。比如,特斯拉Model 3等车型算力仅144TOPS,即可在北美开启FSD(Full Self-Driving)大规模测试。

与此同时,国内汽车市场卷价格的背景下,车企不得不考虑降本增效。陈黎明指出,目前普遍存在的一个问题是,算力与实际用户体验不成正比,要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。到2025年,真正要做的是在合理的性价比下,NOA体验做到如丝般的顺滑,而且价格不能太贵。

诚然,不管智能驾驶技术如何发展,用户对智能驾驶的最基本诉求,主要还是驾驶安全、放心、轻松,缓解疲劳,这是目前自动驾驶最朴实、最迫切的需求。陈黎明预判,高级辅助驾驶(ADAS)的装配肯定会继续下探到价位更低的车型,另外高端会更多往城市NOA的方向探索上限。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

小鹏汽车

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理想汽车

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何小鹏李想内卷智能驾驶,城市NOA为何总“放卫星”?

缺乏统一的测试标准和评价标准,每家都可以说自己在这方面领先行业。”

文|车市物语

2023年即将结束,车企和供应商们正在把“城市NOA”推向更多城市,“开城”成为该项计划的重要指标。其实早在今年年初,甚至更早之前,特斯拉、毫末智行、华为、小鹏、蔚来等车企就推出了各自的城市高阶辅助驾驶系统,并公布了计划落地的时间。

理想汽车CEO李想近日在社交网络发文表示,理想城市NOA进度超过预期。“原计划是年底 AD Max 城市 NOA【内测版】覆盖 100 个城市……新的计划是 12 月城市 NOA【正式版】覆盖全国高速和环线及 100 个城市,LCC 全球都能用,全面交付给 AD Max 的用户。”

就在理想官宣的同一天,小鹏也不 甘示弱,小鹏汽车CEO何小鹏紧随其后表示,“我们承诺全国第一家在11月底25城的城市智驾开城,今晚就全量……”

车企激进的开城计划背后,城市NOA功能似乎已经成为衡量汽车智能驾驶水平的试金石。李想更是直言,“就像你买了一个二三十层的楼房,它是有没有电梯的差别。以后在中高端车市场,如果不能提供城市NOA,消费者就是买和不买的差别。”

然而,多位业内人士向笔者表示,城市NOA功能即便已经在一个城市落地,前期很长一段时间也只能在规定区域里使用。“而且,由于缺乏统一的测试标准和评价标准,每家都可以说自己在这方面领先行业。”

城市NOA——兵家必争之地

何小鹏近日在社交网络发文表示:在智能汽车领域,未来三年会是最残酷的三年,也是最有机会的三年。如果往回看,我们不难发现,电动化与智能化正在重塑汽车市场的格局。过去几年一直有声音说,智能驾驶是锦上添花,在消费者购车决策中不会起决定性作用。如今看来,智能驾驶对购车决策的影响已经“初见端倪”。

公开信息显示,问界新M7在9月上市后,问界门店的用户对于智驾的关注度明显超出预期。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东10月份在社交媒体公布最新订单“战报”时提到:问界M7五座Max版本ADS高阶包选装率为70%,六座Max版本ADS高阶包选装率为68%。小鹏汽车也曾公开表示,小鹏G6的Max版本选装率超80%,小鹏G9的Max版本选装率超80%。

过去几年,不少车企通过利用高精地图实现在高速、高架等封闭路段的智能辅助驾驶,理想、小鹏、华为等企业皆雄心勃勃,急欲在智能驾驶领域占据一席之地。在高速高架上,50万的蔚来开着NOP能跑顺畅,20万的车也能胜任。

而城市高阶辅助驾驶,指在城市场景中,车主设定好目的地,车辆可以实现自主行驶,途中完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作,最终到达目的地。从技术难度看,它要比高速辅助驾驶高出好几个量级,主要是因为城市场景道路复杂,道路参与者不确定性高。

因此,几乎每一家宣布城市NOA计划的车企,中间都要经历几次“放鸽子”。

在2022年8月的成都车展上,魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版,和小鹏争夺“国内首个量产上车的城市辅助驾驶系统”的标签。魏牌方式宣布,该车型将在年内发售,且搭载的城市NOH功能将覆盖10座城市,并计划在2023年覆盖超100座城市。然而,去年12月魏牌相关人士在与笔者交流中透露,“城市辅助驾驶系统仍处于测试中。”在今年8月的成都车展期间,魏牌相关负责人在接受采访是表示,“如果一切顺利,将在明年Q1实现城市NOH”。

2022年在智能驾驶上宣传势头很猛的智己汽车,初期目标是要进入全球智能驾驶第一梯队,并表示智己L7上的IM AD智能驾驶功能交付即可用。但由于高精度地图资质问题,其城市辅助驾驶功能只能延期。而智己官方信息显示,其城市NOA将于春节前在上海地区率先公测,明年年中正式迈入无图时代。

城市NOA为何总“放卫星”?

为何城市NOA总放卫星?我相信每一家车企都能找出不同的“不可抗力”因素。客观来说,城市场景有着远超预期的复杂性,系统面临的技术难度也呈倍数级增长。比如,城市道路千奇百怪,地面有重复或磨损的画线、标线,以及差异很大的红绿灯体系,更说别高频基建附带的施工改道,叠加三轮车、清扫车,以及侵入道路的行人、宠物等等。

过去几年,众多车企推出了基于高精地图的智能驾驶路线。可受限于资质监管、数据鲜度等要求,众多车企以及自动驾驶公司开始改换阵营,转投特斯拉的“重感知,轻地图”路线。今年年初,何小鹏在小鹏汽车全员会上明确提出,2023年的X-NGP辅助驾驶要抛掉高精地图。信中表示,理想汽车的端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶(不依赖HDMAP,即不依赖高精地图)将会在2023年底开始落地。

即便厘清了技术路线,智能驾驶功能在开发过程中也充满很多不确定因素。

前不久有媒体报道称,理想汽车启用了自动驾驶公司轻舟智航为智驾供应商,协助高阶智能驾驶功能在Pro版车型落地。

据悉,理想此前曾表示,将在今年12月向Max 版车主全量推送 AD Max 3.0的正式版本,提供全场景NOA功能,统一采用BEV架构。同时,在明年上半年向用户推送AD Pro 3.0版软件,将AD Max的部分算法能力释放到AD Pro上。

据了解,理想智能驾驶 AD Max 采用双英伟达Orin-X芯片,AD Pro搭载地平线征程 5芯片。“一般来说,在算力充足的情况下,用高阶的Orin芯片去验证算法,再适配低端的芯片和硬件,做些优化,这个过程既减少了资源消耗,又能继承一些高阶的性能。如果高低阶版本之间的硬件差距很大,或者没有形成平台化,又或者算法不是一个架构,那么这个过程就会造成很大的资源浪费。不如把其中一个版本交给供应商去做,把有限的人手投入到高阶版本来保交付。”智能驾驶领域的从业人士李敏(化名)解释道。

事实上,智能驾驶的发展对软硬件的匹配度要求极高。前不久,小鹏P5车主联名发布公开信,表示苦等两年仍无法使用城市CNGP(城市导航辅助驾驶)功能。更先进的XNGP功能已官宣将在年底支持25到50个城市的自动辅助驾驶,而作为首发 CNGP的P5,却得不到任何支持。据悉,2021年上市的小鹏P5是“全球首款搭载激光雷达的量产车型”,这也是该车一直宣传的卖点之一。

过去几年里,小鹏汽车自动驾驶系统经历了从HNGP进化到CNGP再到XNGP的过程。“这其中,除了高精地图路线的转变,还有一点是硬件与算法架构已经完全不同了,这就会导致很多新功能,老车无法兼容。” 李敏指出,即便城市NOA落地并普及了,未来迭代也可能会出现类似问题。

算力不是瓶颈

“2022年是高速NOA的元年,不少厂家开始给用户推出高速NOA,整体体验还是不错的。今年不少公司目前都在规划,有的已经推出了城市NOA,今年城市NOA也会有一个比较大的发展。”地平线总裁陈黎明在今年7月中国汽车论坛期间向笔者表示。

他还指出,从技术层面讲,芯片已经不是瓶颈了,主要挑战在算法上,如何应对城市里复杂的场景以及随之而来的不确定性,这是目前一个比较大的挑战,也是大家努力的方向。

事实上,部分车型尽管自动驾驶芯片算力不高,仍能实现高级辅助驾驶功能。比如,特斯拉Model 3等车型算力仅144TOPS,即可在北美开启FSD(Full Self-Driving)大规模测试。

与此同时,国内汽车市场卷价格的背景下,车企不得不考虑降本增效。陈黎明指出,目前普遍存在的一个问题是,算力与实际用户体验不成正比,要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。到2025年,真正要做的是在合理的性价比下,NOA体验做到如丝般的顺滑,而且价格不能太贵。

诚然,不管智能驾驶技术如何发展,用户对智能驾驶的最基本诉求,主要还是驾驶安全、放心、轻松,缓解疲劳,这是目前自动驾驶最朴实、最迫切的需求。陈黎明预判,高级辅助驾驶(ADAS)的装配肯定会继续下探到价位更低的车型,另外高端会更多往城市NOA的方向探索上限。

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