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瑞银预计自主品牌今年将拿下国内乘用车市场41%的利润池

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瑞银预计自主品牌今年将拿下国内乘用车市场41%的利润池

智能电动车时代的到来正在颠覆中国汽车市场的利润池结构。

图片来源:界面新闻/匡达

界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 陈小同

在完成对合资品牌市场份额的超越后,中国自主品牌将在盈利能力上进一步突破。瑞银预计,2024年中国自主品牌将拿下国内乘用车市场41%的利润池,较2022年增长24个百分点。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻接受界面新闻采访指出,利润份额增长受益于自主品牌销量增长和产品平均售价的提升。整体来看,中国消费者购买的车型正变得更贵、更大也更加智能。

燃油车时期合资品牌拥有更强的溢价能力和更高端的产品结构,不同品牌组别泾渭分明。尤其在50万元级别的高端细分市场,合资豪华品牌能够以极低的市场份额占比,获得远超于销量占比的产业利润。

但智能电动车时代的到来正在颠覆中国汽车市场的利润池结构,“科技平权”浪潮的兴起打破了合资品牌根植于燃油车时期的技术护城河。过去10万元为自主品牌与合资品牌的价格分界线,但现在部分自主品牌新能源车型售价已经来到40万元价格段,并能够实现稳态月交付过万。

巩旻指出,中国自主品牌正在向高端化发展,平均售价稳步提升,但合资品牌却出现了价格下探。在他看来,国内品牌高端化不仅是依靠单一品牌实现,而是中国品牌在高端化突破上产生了协同效应,共同打造出中国智能电动车“高端”的形象。

另一项值得关注的数据是,2024年中国自主品牌全行业收入将有30%的增长,其增长的关键在于国内外销量突破、自主品牌对合资品牌市场份额进一步侵蚀,以及自主品牌高端化所带来的收入结构改善和平均单价的提升。

首先在销量规模上,瑞银分析指出,即使在宏观经济承压背景下,2024年国内汽车市场销量仍将增长4%,其增量主要来自于报废车型的替换。

以15年为一轮汽车报废周期衡量,2008至2010年正处于中国汽车市场高速增长阶段,乘用车年销量从600万辆猛增至1200万辆。根据瑞银汽车报废模型计算,这一批旧车报废和替换带来的市场需求将达到820万辆。

在去年中国乘用车出口数量达到383万辆后,2024年海外市场还将保持4%的销量增长。瑞银认为,中国汽车品牌丰富的车型选择、具有竞争力的产品价格以及逐步提升的品牌知名度,预计将推动今年海外市场乘用车销量达到500万辆。

考虑到地缘政治等不确定因素影响,今年出口增量最大突破将来自发展中国家、新兴市场以及没有本土汽车产业的国家,而非出现保护主义抬头的地区。目前,欧盟针对中国电动车反补贴调查还在进行之中。

受益于电动化渗透率的持续提升和新产品的不断推出,2024年中国自主品牌将抢占合资品牌更多的市场份额,瑞银预计自主品牌份额或将达到60%。乘联会数据显示,2023年中国自主品牌累计份额达到52%。

当核心燃油车产品生命周期走弱,且难以快速推出满足消费者需求的新能源车型矩阵,合资品牌陷入量价齐跌的颓势。中信证券研报认为,合资品牌将沿着“二线合资-一线日系”的顺序逐渐降低份额,甚至很可能退出中国市场。

由于激烈的市场竞争和前期高昂的技术投入,多数中国电动车品牌仍处于亏损状态。但是,瑞银经测算后发现,和一年前相比,原材料及大宗商品价格下跌导致了2万元单车成本下降。

中国自主品牌也在进行持续的成本优化和效率提升。巩旻告诉界面新闻,中国自主品牌成本优势来源于技术领先和更高的零部件集成度。例如,电子电气架构的高度集成性可以让汽车公司使用更少的电子控制单元零部件和线缆。

“研发、生产和销售中的效率,都将形成相当长一段时间的成本优势。即使将中国汽车搬到欧洲生产,依然相对于西方传统汽车公司有25%的成本优势。”

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

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智能电动车时代的到来正在颠覆中国汽车市场的利润池结构。

图片来源:界面新闻/匡达

界面新闻记者 | 周姝祺

界面新闻编辑 | 陈小同

在完成对合资品牌市场份额的超越后,中国自主品牌将在盈利能力上进一步突破。瑞银预计,2024年中国自主品牌将拿下国内乘用车市场41%的利润池,较2022年增长24个百分点。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻接受界面新闻采访指出,利润份额增长受益于自主品牌销量增长和产品平均售价的提升。整体来看,中国消费者购买的车型正变得更贵、更大也更加智能。

燃油车时期合资品牌拥有更强的溢价能力和更高端的产品结构,不同品牌组别泾渭分明。尤其在50万元级别的高端细分市场,合资豪华品牌能够以极低的市场份额占比,获得远超于销量占比的产业利润。

但智能电动车时代的到来正在颠覆中国汽车市场的利润池结构,“科技平权”浪潮的兴起打破了合资品牌根植于燃油车时期的技术护城河。过去10万元为自主品牌与合资品牌的价格分界线,但现在部分自主品牌新能源车型售价已经来到40万元价格段,并能够实现稳态月交付过万。

巩旻指出,中国自主品牌正在向高端化发展,平均售价稳步提升,但合资品牌却出现了价格下探。在他看来,国内品牌高端化不仅是依靠单一品牌实现,而是中国品牌在高端化突破上产生了协同效应,共同打造出中国智能电动车“高端”的形象。

另一项值得关注的数据是,2024年中国自主品牌全行业收入将有30%的增长,其增长的关键在于国内外销量突破、自主品牌对合资品牌市场份额进一步侵蚀,以及自主品牌高端化所带来的收入结构改善和平均单价的提升。

首先在销量规模上,瑞银分析指出,即使在宏观经济承压背景下,2024年国内汽车市场销量仍将增长4%,其增量主要来自于报废车型的替换。

以15年为一轮汽车报废周期衡量,2008至2010年正处于中国汽车市场高速增长阶段,乘用车年销量从600万辆猛增至1200万辆。根据瑞银汽车报废模型计算,这一批旧车报废和替换带来的市场需求将达到820万辆。

在去年中国乘用车出口数量达到383万辆后,2024年海外市场还将保持4%的销量增长。瑞银认为,中国汽车品牌丰富的车型选择、具有竞争力的产品价格以及逐步提升的品牌知名度,预计将推动今年海外市场乘用车销量达到500万辆。

考虑到地缘政治等不确定因素影响,今年出口增量最大突破将来自发展中国家、新兴市场以及没有本土汽车产业的国家,而非出现保护主义抬头的地区。目前,欧盟针对中国电动车反补贴调查还在进行之中。

受益于电动化渗透率的持续提升和新产品的不断推出,2024年中国自主品牌将抢占合资品牌更多的市场份额,瑞银预计自主品牌份额或将达到60%。乘联会数据显示,2023年中国自主品牌累计份额达到52%。

当核心燃油车产品生命周期走弱,且难以快速推出满足消费者需求的新能源车型矩阵,合资品牌陷入量价齐跌的颓势。中信证券研报认为,合资品牌将沿着“二线合资-一线日系”的顺序逐渐降低份额,甚至很可能退出中国市场。

由于激烈的市场竞争和前期高昂的技术投入,多数中国电动车品牌仍处于亏损状态。但是,瑞银经测算后发现,和一年前相比,原材料及大宗商品价格下跌导致了2万元单车成本下降。

中国自主品牌也在进行持续的成本优化和效率提升。巩旻告诉界面新闻,中国自主品牌成本优势来源于技术领先和更高的零部件集成度。例如,电子电气架构的高度集成性可以让汽车公司使用更少的电子控制单元零部件和线缆。

“研发、生产和销售中的效率,都将形成相当长一段时间的成本优势。即使将中国汽车搬到欧洲生产,依然相对于西方传统汽车公司有25%的成本优势。”

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