昨天界面新闻报道了东风悦达起亚江西经销商关于长期不合理政策和库存积压等问题联名上书厂家的报道。无独有偶，早在去年9月份，国内30家进口现代经销商也因为维权问题而退网。

不止是国内市场，目前韩国本土的经济连同政治都遭受着巨大的震荡。据媒体报道，同样在去年9月，韩国现代汽车出现全面罢工，现代汽车的蔚山、牙山和全州工厂生产线全面停摆。这是2004年以来韩国现代汽车工会时隔12年的又一次大罢工，参与人数达到5万人，接近韩国工人总数的75%。汽车行业的衰退也严重了影响了韩国的经济，韩国当月出口额为408.6亿美元，同比萎缩5.9%，汽车出口额因受罢工及产能等影响下滑11.4亿美元。

回到中国市场，韩系品牌同样面临腹背受敌的困境。一直以来，韩系车都是在主流合资品牌和自主品牌的夹缝中求生存，前些年因为自主品牌的羸弱，加上德系、日系相对高打高卖的策略，韩系把这个第二梯队合资品牌和自主之间的空白市场经营得有声有色，确实也取得了不错的成绩，特别是销量及市场占有率方面都有不俗表现。

但是不同于德系、日系以及美系品牌背后有庞大的工业基础支撑，韩系品牌则主要依托潮流而生存，“高颜值”让韩系品牌在过去的几年红极一时，可潮流是在不断变化的，而经过几轮的产品周期后，韩系品牌的设计优势逐渐丧失，没有核心的产品力优势，再加上国内汽车大环境的下行，韩系品牌受挫在所难免。

韩系品牌已经错过了黄金时期。当年起亚重金挖来奥迪设计师彼得·希瑞尔后，在这位深谙中国消费者喜好的设计大师操刀下，起亚的产品设计发生了翻天覆地的改变，一时间K5、K3、K2在各个级别的细分市场里风光无量，再加上韩国明星欧巴的代言，仅凭颜值起亚就斩获不少年轻消费者的心。同一时期，现代也面临着这样的机遇，尽管没有彼得·希瑞尔这样的天才设计师，但是“流体雕塑”的设计语言同样也吸引了不少消费者。

恰巧韩系品牌这段发力期也正值中国汽车市场井喷的高潮，手握如此天赐良机，韩系车企却把它化成了眼前的利益，只顾着卖车赚钱，却没有在品牌影响力的提升和产品技术升级上下功夫，熟不知颜值这个东西是有保质期的，再好的设计也会有审美疲劳的一天。结果，还没风光几年，当年韩系车企短视所带来的后果就变现了。

与此同时，屋漏偏逢连夜雨。自主品牌抓住了奋力发展的机会，而日系合资品牌也进一步将产品线下沉，自主和日系的上下夹击让韩系车的生存空间进一步压缩。值得一提的是，近几年来自主品牌在研发、产品、设计等诸多方面全面发力，以吉利、广汽传祺、长城、比亚迪为第一梯队的自主车型纷纷在不同领域取得骄人战绩。

同时自主品牌在人才以及研发能力方面加大了投入，设计大师彼得·霍布里加入吉利后，其领衔操刀的全新一代3.0产品大获好评，车型涵盖轿车、SUV以及跨界SUV，其中吉利博越至今一车难求，经销商订单一般都要排队3-6个月才能提车。广汽传祺从奔驰引入设计师张帆后，相继推出的新产品均获得了外界高度认可，尤其是GS8、GS7等车型。

不仅前后皆有追兵，同盟之下的起亚和现代也要互相对打。从车型、技术、价格以及销售策略，两个品牌的定位都严重重叠。韩系既没有大众那么丰富的产品线来打造南北大众在产品上的差异化定位，也没有丰田通过品牌和营销策略做出区隔的能力。尽管挂着不一样的品牌Logo，起亚和现代最终陷入了互相打价格战的恶性竞争。K5对标索纳塔，K3对标朗动等，在市场足够好的时候或许这样的情况尚能满足两家企业的胃口，可一旦市场稍微变天，这样同质化的产品就会显现出对抗市场波动应对能力。

2014年东风悦达起亚全年销量64.5万辆，同比增幅达18%。从2015出现下降，全年销量61.6万辆，同比下降4.6%。去年实现了全年65万辆的销量，并没有完成68万辆的的全年计划。尽管市场体量还在，但是看得出来韩系车面临的困境已经不小，韩国本土的政局、国内市场的行情以及最关键的是品牌可持续发展方面都面临着诸多牵绊。