我参加了好几次特斯拉的试驾活动，从最早的城市道路试驾体验，到去年10月的稻城亚丁高原之旅……不知不觉中，我已经和特斯拉一起走过上千公里的旅程。

但之前不太过瘾的是，我们从未有机会对Model X进行独立测评。而这次，我们终于拿到了这部特斯拉Model X 90D长测车——要知道Model X试驾车在全国也没有几部。因此我们决定抓住这次机会——极尽挑衅之本能，看看它的底线在什么地方。

由于在之前的数次测评报告中，我们已对特斯拉两款车型的外观、数据、加速性能、人体工程学、储物空间的等方面进行了解析，所以这次我们选择站在特斯拉车主的角度，去解读日常生活中Model X的实用性到底如何，尤其是其官方宣称的“400公里最大续航里程”是否有水份。

对续航里程的极限挑战

都知道续航里程是电动车最重要的参数，但之前少有人去关注电动车是否存在虚电问题——对于深受智能手机“虚电”影响的我们，深知虚电的“破坏力”，况且这次我们面对的还是一台超过2吨的电动车——特斯拉Model X会不会出现类似某果6S手机上最后“20%虚电直接罢工”的情况（其实本人45%也遭遇过罢工）？

于是，我们直接挑战特斯拉的极限。这次试驾在中途不充电的情况下，驾车从特斯拉成都服务中心出发，途径资阳开往简阳雷家稍作歇息后，再次返回资阳市中心，最后回到特斯拉成都服务中心进行补给。路途中即有城市拥堵路段、高速公路，也有盘山公路（爬坡路段），总里程超过310公里（出发时剩余续航里程330公里），且全程车内始终保持3位乘客。当然我们也将动能回收调至标准，悬架调至最低并打开长途模式。

由于多次在空旷路段测试特斯拉的加速性能，返程时这部Model X的剩余续航里程比我们预想的还要少。而这时“惊悚”的一幕出现了：当特斯拉导航系统发现我们的剩余电量已经无法到达目的地特斯拉成都中心时，便开始寻找能够最近达到的充电站——成都银泰超级充电站。

接下来，我们需要用110公里的续航里程去跑完剩下超过的115公里路程。我们不得不开始随时关注剩余续航里程的变化情况，并关掉了一切用电设备（空调，座椅加热）。唯一的好消息是从资阳到成都的大部分路段都是高速公路且不堵车，大家紧绷的神经也能够稍许放松。

在这段旅程中，我试图将车速维持在80km/h——这样一个传统汽车相对省油的速度。但通过观察，这时的平均用电反而超过了210kW/km，对于一个追求高阶数据的“特斯拉老司机”来说，实在不够理想。此后，我试图用平稳控制电门的方式来节省电能，虽然速度有所增快，但反而将平均用电控制在了200kW/km一下。

当我们到达成都银泰超级充电站时，仪表盘上显示续航里程的电量条已经变为红色，一旁的数字提醒我们剩余电量不足3%（10公里）。

能够用110km的电脑显示续航里程，跑完115km的实际旅程，这就证明了Model X不存在“虚电”现象，甚至还会给予一些盈余。同时我们还发现，对于特斯拉Model X这样一台电动车来说，在速度维持在110km/h之内前提下，尽可能平稳地控制电门才是最省电的驾驶方式。

驾驶中带有天生的自信与桀骜

第二天一大早我们将车开到位于都江堰的蒲虹路，这里是成都周边最著名的周末飙车圣地（飚车是非法的哦），而我们也恰好遇到前来飙车的各路改装车。虽然我们的小胖墩无法和它们战个痛快，但电动车的自信是天生的，尤其我们还是一辆推背感十足、带有鹰翼门特斯拉Model X。

我们发现，在之前很多特斯拉的试驾文章中都会出现这样一类分析：“并不难以驾驭”、“易于上手”，而今天我却要推翻这样的说法。

这里我们有必要先科普一下特斯拉的动能回收系统，通俗的理解是当我们松开电门，动能回收系统将通过制动的方式来达到回收能量的效果，而很多人都将其理解为“踩了刹车”。事实是，动能回收的原理其实是利用发电机反向做功转化为电能存储起来。

对于一个第一次驾驶特斯拉的新手来说，Model X带给他的驾驶感受也许会是灾难性的。尤其是遇到堵车、缓行或者车上有老人，需要平稳驾驶的时候，掌握不好电门的力度，电动车随时爆发的最大扭矩完全可能让你惊慌失措，而如果不停的一脚电门一脚刹车也会让右脚很累。

另一方面，对于那些习惯了下坡完全松开油门踏板的老司机来说，在速度不足80km/h的情况下，完全松开电门的瞬间会相当于一脚重刹车，动能和速度骤降极易导致晕车感不适感。

其实，所谓的“易于上手”是建立在对特斯拉有一定了解的情况下。而动能回收的便捷性则需要在驾驶过程合理适度的收放电门才能感受得到。所以我们建议新车主拿到特斯拉以后先将动能回收调至低档，在逐步适应后自然能感到动能回收给我们在城市道路中驾驶带来的便捷。

此外，我们不得不调侃特斯拉Model X是一部披着越野（SUV）皮的跑车——越野能力实在有限，即便悬架高度可调，但由于偏硬的空气悬架、选装的21寸轮毂和较薄的胎壁，都是更偏向牺牲了一定舒适性的跑车设定，因此在遇到碎石路面时需要格外小心。

但特斯拉Model X操控感受还算不错，非常适合在赛道上进行快跑。它也并不笨重，且由于车身重心偏低，即便是一个7座设定的大家伙，在快速过弯时车身的整体性依旧很强。高速行驶中，方向盘的回馈力度相比Model S更为明显，指向性在SUV中实属上乘，不过风噪也相对明显。

鹰翼门不仅仅是吸睛利器

特斯拉Model X鹰翼门的吸睛能力毋庸置疑，其回头率丝毫不比那些知名跑车低。而之前就有说法：鹰翼门开启只需要30厘米间隙（根据障碍物情况自动调节打开角度），日常生活中，我们也不可避免会遇到停车空间有限的情况，特斯拉Model X的鹰翼门还能收放自如吗？

经过多次试验，当车辆距离障碍物超过或接近30cm时，鹰翼门确实依然能够自动半打开（特斯拉方面的说法是最大打开角度）。在这种情况下，如果需要完全打开鹰翼门，长按屏幕中鹰翼门开启键即可。而当辆车距离小于30cm时，也就是近到连后视镜已经无法完全打开的情况下，鹰翼门确实无法正常打开，让然这样的距离任何的车都无法正常开门。

此后，我们还拍摄了其它情况下特斯拉Model X车门的开闭。

从上面三张图中我们可以发现，当我们离开或者靠近特斯拉Model X时，特斯拉会自动关闭车门或自动开起车门。而当我们进入车内轻点刹车后，前车门也会自动关闭。从这些细节，我们可以看出特斯拉的人性化设置还是非常到位的，为用车体验带来便捷。

第三排座椅并不适合长途乘坐

我们拿到的恰好是一台七座版的特斯拉Model X，座椅分布为2+3+2。如果要进入第三排，只需要在触屏上按下移动按钮，而第二排的三个座椅均能独立控制前后移动幅度。我们还发现，当特斯拉Model X的第二排座椅向前收起时，如果第一排座椅过于靠后将自动向前移动为第二排座椅收起留足空间。

至于很多人关注的第三排乘坐感受，我想可以用 “将就”来形容。当我们坐进第三排，而第二排空间调至最大时，170cm的小伙伴感觉双腿几乎无法动弹。为了给第三排座椅留够2指的腿部空间，我们将第二排座椅收紧至紧凑级轿车的水准，这时腿部感受轻松很多。但如果是出远门，第三排的乘坐感受就略显憋屈了。

自动辅助（驾驶）系统在满足特定条件后才能开启

对于大多数人所期待看到的自动辅助模式，由于GIF太短无法呈现，所以我们特意拍摄了一组短视频（但由于只有一人驾驶，所以拍摄角度和质量有限，还请各位看官手下留情）。

正如视频中我们看到的那样，特斯拉Model X确实能够通过识别车道和前方车辆的方式实现自动驾驶。也许有朋友已经发现在行驶过程中，仪表盘中央下部突然出现了一行文字提醒：请手握方向盘，此时整个仪表盘外围也闪着白光且伴随急促的提示音——这是由于去年年末闹的沸沸扬扬的特斯拉自动驾驶事故，自动驾驶也被官方改为了自动辅助。

其实，要启动特斯拉Model X的自动辅助模式也需要一些特定的条件，如时速必须超过30km/h，车道线必须清晰达到使用辅助转向的要求。而如果在自动辅助过程中出现长时间双手脱离方向盘的情况，自动辅助模式在提醒无果后将自动终止，如果想要再次启动，则必须将Model X停下挂至P挡，重新起步后才能再次启用自动辅助模式。

简单来说，自动辅助开启的必备条件就是上方的两盏灯同时亮起。

当然，自动辅助带给我们的感受也非一帆风顺，我们在带有些许弯道且无车的下山公路上第一次测试自动辅助模式时就遇到一次突发状况。自动辅助模式开启后，特斯拉Model X以30km/h的速度正常行驶至一处没有围栏的小弯道时并没有及时修正路线，左前轮几乎要冲出道路边沿，幸好我们及时手动拉回了方向才避免了意外的发生。

停车后我们分析了Model X偏离道路的原因，没有围栏、车道边线不清晰都是造成自动驾驶无法识别产生误判的主因。在现阶段，特斯拉自动辅助功能还远没有达到无所不能的地步，也许它更应该被当成高级版自适应巡航系统来使用。

直道中只需按下转向灯即可变道超车。

经过4天和特斯拉Model X“深度交流”之后，实话实说，特斯拉Model X确实是一部令人心动的好车，但它也并非完美，在很多细节上我们仍然期待着它的进步，例如以下几点我觉得可以拿来探讨探讨：

鹰翼门无法识别相对较小的障碍物，如人，有时还是会碰到一旁等待开门的乘客；

Model X的全景式挡风玻璃欣赏美景虽好，但也避免不了在夜间灯光的影响下形成重影；

自动关门锁车的设置虽好，但并不完善，如若车窗并未完全关闭，在自动关门锁车时，车窗并不会自动升起；

驾驶室自动开门的设置有时也会出现误判，当车主下车后并未走远时车门自动锁定，再次走回驾驶位时，其并不会自动打开；

在行驶过程中只有触屏、没有按键的特斯拉会不会存在一定的安全隐患？

但值得表扬的是，特斯拉有一个非常适合女性车主的设定，那就是倒车雷达能够侦测与前后左右障碍物的距离（厘米），如下图，真心希望只有倒车雷达的车型能够学习这一点，非常实用。

驾仕总结：

最后，我们又一次在特斯拉Model X的“淫威”下屈服，特斯拉的魅力在于它既传承了传统汽车超过百年的制造经验，又集成了富有前瞻性的科技配置，而更重要的是它使用的是零排放的能源。

在这次亲密接触之后，我明白了为什么特斯拉的受众群体并不受限于年龄——和苹果风靡手机市场的原因一样，特斯拉为消费者带来的是便捷，是系统，是流畅的使用体验。

Model X作为特斯拉的第一款也是目前唯一一款SUV，其实用性也许称不上完美，但它带给我们的新鲜感已久足够我们“玩上一年的了”，正像那句经典台词说的“我爱你，只是因为你是你”。

也许我们现在还很难预测具体在哪一天内燃机汽车会被新能源车全面取代，但请记得——特斯拉正是这个伟大变革的先驱。

撰稿：刘朋