美利坚vs.德意志；

 

 

V型八缸vs.水平对卧六缸；

机械增压vs.双涡轮增压；

中置后驱vs.后置后驱；

Ford GT vs. 996 GT2；

不仅是欧美两大流派的超跑之争；

更是数十年赛车经验的血脉传承。

赛车血缘

从市场学来看，Ford几乎没有机会跟Porsche同时出现，不过若翻开品牌的发展历史，却可以发现这两家分别来自美国与德国的车厂其实有些相同之处，而这也是为什么眼前这两部火红超跑会被我们摆在一起的原因。

时间回到公元1963年，当时的Ford总裁小Henry Ford（亨利·福特）为了提振品牌形象，决定打造一部纯种的GT跑车来进军国际赛事，也因此成就了GT40的开发计划。公元1965年，GT40 MkⅠ诞生，Ford将赛车总部迁往欧洲，并积极参加知名的勒芒大赛。

参赛初期由于缺乏经验，因此Ford决定和经验丰富的Ferrari合作，但是这个合作并没有维持很久，小Henry Ford（亨利·福特）与Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）在一次的谈判中不欢而散，为此，Ford赛车部门更加奋发图强，在1966年的赛事中，改良过的第二代GT40在勒芒大赛中一举包办了前三名，而翌年GT40更在全球车迷的见证下，击败实力坚强的Ferrari厂队夺得勒芒耐久赛冠军。

承袭40年前GT40的光荣历史，Ford在2002年北美底特律车展发表Ford GT概念车，誓言找回当年的荣耀与冠军的精神。发表会场上，概念车搭载的V8发动机疯狂的咆哮，在场的全球媒体莫不震慑，大家都知道，Ford GT回来了！而2年之后，量产版本正式在相同时间、相同场地粉墨登场，传统的线条下融入了Ford半个世纪来的科技结晶，强悍的性能，说明美国人也能做出跟欧系超跑分庭抗礼的好车。

Porsche的诞生本身就是建立在赛车的传奇上，不论是费迪南或是后来继承家业的弗里(Ferry），「驾驶乐趣」始终是Porsche人造车的最根本理念，打从Porsche车款开始参加各种赛事，颁奖台上始终少不了Porsche的影子。特别是在公元1964年9月发表的911车系，经典的蛙眼肥臀，除了加速快、操控一流，更有着Porsche桀傲不驯的特质。

后来，Porsche在911的基础上衍生出包括Carrera、Turbo、GT3、GT2、Turbo S与Targa、敞篷等多种车型等，每次的新车发表都引起车坛的话题，特别是在1983年的法国勒芒24小时耐力赛中，除了第9名外，1至10名全被Porsche包办，Porsche也因此赢得了「跑车之王」的美称。

GT2的诞生导因于赛事的需要，公元1993年，属于C组规格的原型跑车（Sport Prototype）锦标赛逐渐式微，于是Porsche的赛车部门便研发了两款962赛车来参加GT1组的赛事，搭配有丰富参赛经验的911 RSR参加GT2赛事，虽然成绩证明Porsche当初的战略是成功的，不过，赛车部门很清楚962能获胜是走规则的漏洞。

如果他们想要推出一部以现有车型为基准，并且能够符合FIA国际赛会严格标准下的原厂赛车，现有量产车型中最强悍的911 Turbo是唯一的选择，于是工程部门开始针对赛车规则打造赛车，底盘、动力强化，拿掉不必要的配备，采用更多轻量化材质，最后再回归最原始的后轮驱动，这就是今天的主角—996 GT2。

速度达人

超跑之所以经典，一颗强有力的心脏是绝对的要素，早期GT40搭载的4.7升OHV V8发动机已有385hp的惊人输出，推动不到一吨的车身，在赛车场上叱咤风云。时至今日，发动机科技不断进化，眼前的Ford GT搭载的5.4升发动机，在Ford MOD性能部门的操刀下，采用全铝合金本体与DOHC结构，在机械增压的辅助下可输出高达550hp最大马力，而对应如此强劲的输出，发动机腹内均已大幅强化，每缸采用两支喷油嘴以确保供油无虞；搭配的六速手动采赛车式的双片离合器，而为了降低重心，避免过弯时重心向外集中，机油底壳也采用赛车惯用的干式设计。

虽然设有发动机启动按钮，不过还是得以钥匙启动电门，按下发动机启动按钮，启动马达使劲地推动八支汽缸，「轰隆～」发动机彷佛睡狮乍醒，空催两下油门，转速攀升速度不像传统短冲程竞技发动机般迅速，高转速特有的共鸣声浪非常迷人，回油时的排气回压甚至营造类似赛车的放炮声，狂野的声浪果然充满赛车的原始本性。

踩下离合器、推入1档，球状金属排档赶握感超棒，行程不仅短捷，入档时更是铿锵有力！原厂离合器行程有点长，不过接合点倒是很亲切，至少比Carrera GT或是眼前的GT2亲切多了。

虽然受到场地的限制，不过试车组岂会放过难得的大好机会，稍微熟悉所有功能后，当然免不了试试它的加速表现。轻踩油门将转速维持在3000rpm左右，弹开离合器瞬间，即使后轮宽达315mm，强大扭力仍驱使轮胎不断空转打滑，在后轮卷起阵阵尘沙后冲出，转速的攀升没有想象中快，不过大排气量发动机不同凡响，狂猛的推力让身体彷佛被千军万马推着跑，绵密的咆哮声浪窜进脑门，1档极速应可接近80km/h，由于红线转速只有6500rpm，全油门的过程与NA发动机高转速有如吃了大力丸的情形完全不同。

很遗憾我们没有机会在高速赛道上进行测试，不过Ford GT绝不是盖的，根据我们姊妹刊MOTOR TREND所作的测试，Ford GT比起Ferrari F430还快上一些，在高速环状道路上，甚至跑出超过320km/h以上的极速。Ford GT采用了许多赛车化的设定，包括低扁的空力造型与平整化扰流底盘，加上轴距长达2710mm，高速稳定性深获国际媒体好评，这跟GT2全油门时让人心惊胆跳的动态表现有天壤之别。

Porsche的涡轮发动机在993 Turbo时达到高峰，此具发动机的多数设计至今都还继续沿用，996 GT2是以996 Turbo的发动机为基础而开发出的更高性能版本，后厢盖底下那具排气量3.6升水平对卧发动机，在两具KKK大号涡轮与水冷散热器、VarioCam可变气门正时等机构辅助下，最大输出达到483hp的水准，眼前的红色GT2还换装低内阻的排气管尾段，马力粗估超过500hp。搭配的是一具密齿比设定的六速手动变速箱，由于GT2是辆完全竞技取向的车款，因此并没有配置Tiptronic S自排的车型。

有别于Turbo车款的四轮驱动设定，GT2则回归标准的RR驱动方式，如此设计除了符合GT赛事的规则之外，主要原因还包括四驱车型不利于车重，少了四驱结构再加上轻量化的工程，GT2的车重只有1440公斤，换算重量马力比已有2.88kg/hp的水准，与Ford GT的2.89kg/hp几乎完全相同。

转动钥匙启动发动机，水平对卧发动机特有的声浪从来不会让人错认，改装过的排气管在高转速时发出略带金属声的音爆，相较于略带鼻音的Ford GT，GT2的高亢声浪更让人汗毛直竖。

同样拉高转速弹开离合器起跑，双涡轮在3500rpm过后强力介入，突如其来的狂暴动力与Ford GT从一而终的饱满推力截然不同，只见后轮频频空转，转速通过4000rpm后发了狂地狂奔，虽然红线转速同样在6500rpm，不过GT2高转速化的设定更为明显，这具六速手动的1、2档较疏，3～6档较密，明显也是偏向高速赛道的设定。

虽然GT2也是高速式样的竞技化车种，不过高增压的设定在涡轮开启时瞬间输出狂暴，再加上不像Ford GT的长轴距设计，即使车身设计也经过空力考量，不过全油门时的稳定感略逊Ford GT一筹。根据原厂数据，GT2的0～100km/h加速也有4秒的实力，即使在高速路段，Ford GT也很难让GT2消失在后视镜中。

操控之奥义

40年前，GT40搭载中置的V8发动机，在赛车场上扬名立万，当年的赛车重量只有953公斤，当时的材料科技不像现在这么先进，不过赛车设计本就着重调校，当年的底盘采用前不等长双A臂与后拖曳臂结构，虽然诸多规格比起全新GT相差甚远，不过轻量化就是王道，完美的搭配使得GT40在当年几乎横扫赛坛。

时至今日，新一代Ford GT当然远非昔日可比，虽然车高比当年赛车高了约10公分，不过基础架构都被忠实地保留，翻开发动机盖，全铝合金结构的笼型车体清楚浮现，前后悬挂皆为标准的双A臂结构，亮晶晶的金属原色极为耀眼，不论车架的刚性或是重量都是历代GT之最。

从车头望去，如同眼镜蛇般的低扁线条经过流体力学的考量，底盘经过平整化设计，并在车尾处设计导流沟槽，除了在高速时形成负压将车身吸附在地表外，车尾上扬的小鸭尾也让后轴拥有更多下压力。

其它部份还包括Brembo出品的前后四活塞煞车系统以及塞满轮圈的特大号碟盘，前235/45ZR18、后315/40ZR19的轮胎是Goodyear出品的超跑专用胎，为了让后轴保留适度滑移的乐趣，工程师们特别设计专用的LSD，而除了ABS之外，多余的电子监控系统一律省略，为的就是让车主体会最原始的操驾乐趣。

推入1档进入锥筒阵仗，Ford GT的界面不仅看起来热血，实际上路才发现所有设定都很竞技导向，排档位置颇高，与方向盘距离很近，对换文件速度有很大帮助；踏板位置恰到好处，脚跟一带就能跟趾补油；方向盘力道适中，虽然路感没有GT2直接，但已足以清楚掌握车身动态；悬挂回馈硬中带Q，这跟我们印象中的纯种赛车有点落差，Ford GT其实还蛮舒适的。

沿着锥筒不断加快速度，受到2710mm轴距的影响，灵活度明显比GT2逊色，不过机械增压的动力输出线性，透过油门可以精准地拿捏后轴输出，油门一深，后轮在空转中轻易带出，再加点油门，反打逆走甚至原地划圈圈也不是难事。老实说，Ford GT非常稳定，重点是底盘与动力的默契绝佳，我们必须承认它的舞台应该在时速200km/h以上的高速弯道，在刁钻的锥筒阵仗中，总有点龙困浅滩的遗憾。

GT2搭载跟Turbo车型相同的涡轮增压发动机，回归RR并施以减重手术后，车重足足轻了200多公斤，从暴龟的强化玻璃纤维材质轮拱、大型前气坝与后尾翼，可以轻易分辨GT2的特殊身分。除了本就轻得彻底的车身外，眼前的GT2还选配了原厂碳纤维内装与更轻的镁合金赛车椅，铝圈也是轻合金的高档部品。

悬挂方面维持前麦佛逊、后多连杆的基础设定，不过GT2的悬挂比起Turbo车型还低了20mm，因应竞技的需求，所有悬挂结构都经过强化，避震器上座、拉杆、摇臂与所有衬垫全是强度更高的橡胶，底盘角度也因应RR的特性与赛道需求重新调校。另外，煞车系统升级为质轻且制动力更强的PCCB陶瓷复合材质的碟盘搭配前六后四活塞卡钳，尺码加大为350mm，但重量却减轻了16.5公斤。

其它部份，前235/40ZR18、后315/30ZR18的轮胎尺寸也是最高规格，电子系统同样只保留ABS，其它徒增车重与有碍驾驶乐趣的配备一律省略，所以说穿了，GT2根本就是一部随时可以下场比赛的赛车！

跨进驾驶座准备上路，老实说，GT2的大耳朵桶椅摆明了将胖子拒于门外，试车组90公斤的身材坐进去几乎动弹不得，连回头都有困难。高档的碳纤维内装同样拥有热血的视觉效果，不过排档行程偏长，档位也不及Ford GT明快，离合器踏板颇重，而且这具发动机低转速扭力偏弱，想要平顺地起步需要一些技巧，方向盘拉扯的力道比Ford GT直接，低扁平比轮胎清楚地将路面状况回馈给驾驶者的双手。

老实说，开GT2是一件很刺激的事，因为小排气量的高增压发动机，出力极不线性，低转速迟滞、高转速猛暴的特性在在考验驾驶者对车辆性能的掌握能力。

在锥筒阵仗中，GT2的转向明显比Ford GT灵活许多，不用刻意让后轮空转，车尾也能亦步亦趋地跟上，略微加深油门，后轮在强制增压的驱策下很容易空转，再加上RR的诡异特性，一不小心车尾就跑在前面。不过熟悉911的人都知道，GT2的魅力就在深不可测的动态平衡性，只要心脏与技巧高人一等，GT2提供的乐趣也会等比提升。

竞技座舱

如果比较40年前的GT40赛车，不难发现眼前的Ford GT保留了许多原始的设计，当年的GT40取车高40英吋之意，换算下来只有102公分，眼前的Ford GT也好不到哪里去，112.5公分的车高，身材壮硕的人进出实在有些痛苦。好不容易就坐，L型车门就像铡刀，关门时记得先低头，以免头发被夹到。

老实说，Ford GT对身材壮硕者可谓礼遇，我想这跟多数老美都过于肥胖有很大关系。调整好坐姿后，体重90公斤的试车组仍觉得相当舒适，椅型与泡绵硬度都兼顾到包覆性与乘坐舒适，四肢的伸展也不成问题。

略微熟悉界面，驾驶者在高耸的仪表台、排档座与宽大的座椅包覆下，血脉贲张的感受油然而生，以黑色皮革与大量钛银金属铺陈的座舱，设计上承袭了当年GT40的基调，不过琳琅满目的先进功能已非昔日可比，七环仪表数组眼前，最重要的转速表与时速表分置在12点钟与2点钟两个最醒目的位置，仪表下方的复古拨杆开关是道地的铝合金材质，造型超炫，不过操作有些不便。偌大的方向盘面以雷射雕刻FORD GT字样，扎实的手感加上利落的造型，具有加速分泌肾上腺素的妙用。

值得一提的还有中控台下方的McIntosh发烧音响与后方的超低音喇叭，McIntosh堪称音响界中的劳斯莱斯，哑巴主机搭配全套高档喇叭与扩大机，大手笔的配备让人咋舌。你可能会问，「当发动机在后面发出隆隆的咆哮声，谁还听得到音响里唱什么歌？」不过启动发动机却发现，相较于同级超跑，本车在怠速时算是相当安静，不刻意拉高转速，排气声浪并不会破坏车内的宁静，这跟当年概念车在底特律发表时的狂放声势简直有天壤之别。

整体来说，Ford GT的内装设计让人爱不释手，不过内装细部的做工还不够细腻，组件的接缝也不像GT2扎实，传统美国车的通病在GT上仍难以避免。此外，另类的车门造型其实是个危险的设计，下车时不留神很容易撞上车门上方内折的钣件，相信我，机率还蛮高的！

配备方面算是该有的都有，车内诸多开关、旋钮与饰板均以高档铝合金削切而成，空调、音响、电动窗等基本配备都有，安全方面只有前356mm后335mm碟式煞车搭配前后四活塞与ABS，以及双前座SRS气囊，前方的行李厢只够放一只旅行背包，打高尔夫球可能要另外挂一节拖车了。

911车系在内装设计上也有一贯的坚持，虽然世代不断演进，眼前的五环仪表始终未曾改变。GT2不像Ford GT那般低扁，上下车相对容易许多，不过大耳朵桶椅为固定式设计，进出座椅也是要用「跌」着入座。

调整好坐姿，被机械包覆的感觉不像Ford GT那样强烈，空间表现更是宽敞许多。相形之下，GT2还是兼顾了许多人性的考量，座舱内所有开关都在举手可及之处，开过Porsche很轻松便能上手，不像Ford GT迁就传统的设计，光操作电动窗开关都觉得碍手碍脚。GT2的内装由大量亮银色碳纤维饰板与高档的黑色真皮构成，论视觉效果，Ford GT比较炫，但是仔细端详细部的质感，GT2又比Ford GT好上太多。

五环交迭的仪表分别为电瓶、时速、转速、油量/水温、机油存量等，时速表以320km/h为底，下方还搭配数字显示的电子仪表，仪表台全数以真皮缝制，细腻的车工营造出色的质感，三幅式方向盘辅以碳纤维材质，造型与握感都属一流；音响部份虽然不像Ford GT的McIntosh那样具有话题性，不过Grundig在欧洲也是响当当的品牌，出色的音质表现当然不在话下。

配备方面，GT2显然比Ford GT还要贴近生活一些，除了高档的用料之外，诸如恒温空调、行车计算机、双前座气囊+侧边气囊等均为标准配备，而且后座还多了两个参考用的座位，用来坐人可能有点勉强，不过论装载行李的能力，GT2比Ford GT要强多了。

既生瑜，何生亮

Ford GT与GT2在美国的售价分别为15万与19.2万美元（基本售价），Ford GT因为「国产」的身分而占了些优势，如果引进国内，GT2的成交价格约在1500万元左右，Ford GT则因为美制车种有货物税上的优势，价格可望落在1000万元左右。至于Ford GT有没有可能引进呢？答案是有，不过机会不高，福特很诚意的把车送去检验，即使验过了，会不会进还是很难讲。

老实说，我们很难找到一部从每个角度看都如此漂亮的超跑，这一点Ford GT的表现简直无懈可击！设计师一笔一画勾勒出融合传统与现代的造型，当年的特征悉数保留，同时还加入现代化的设计元素，动静之间都展现让人目眩神迷的美感。

这一点GT2吃了很大的亏，一来GT2跟街上为数不少的911差异不大，一般民众只会知道它是911，不见得了解它的稀有性与不凡的身价；再者，低扁的超跑总是路人的目光焦点，将两部车排在一起，GT2难免要受到冷落。

当然，隐藏在金属底下的赛车本质才是影响超跑价值的所在。Ford GT的设计几乎比照纯种赛车，工程师们毫不吝啬地将高贵的轻量化合金运用到其上，全新开发的机械增压发动机传承美国跑车的精神，除了漂亮的账面数据外，全面而均衡的扭力输出搭配六速手动变速箱，更让动力的衔接几乎找不到破绽。

更重要的是，强劲的动力并不难驾驭，你可以挑剔它不够个性，但它确实比GT2容易亲近许多。GT2的价值或多或少建立在Porsche的图腾上，所有看得到的硬件或许不像Ford GT令人惊奇，但是却是工程部门无数赛车经验的累积，德国人就是这样，看不到的地方往往是车厂花费最多心血的地方。

论及性能表现，老实说各有所长，Ford GT账面漂亮一些，不过真要跑起来，只怕驾驶的技术影响的层面还大些。不过不可否认的，Ford GT的动力拥有全方位且易于掌控的优势，你不用怕转速掉下来而频频退档，更可以利用油门的深度来控制驱动轮的输出。GT2涡轮全开的声势是无与伦比的！只要将转速保持在峰值输出，Ford GT不一定讨得到便宜，可惜低转速时弱了些，想要透过脚底油门来控制输出需要很高的技巧。

虽然没有上高速赛道厮杀，不过造型低扁且轴距较长的Ford GT在高速表现上肯定是占上风的，尤其在高速直行的稳定性上，原厂式样与650hp的改装GT2试车组都开过，从静止一路加速到250km/h可以说轻描淡写，但是RR设定的车尾极为敏感，甚至三档全油门时车尾还是有些不安。

若是场景转换至弯道中就不一样了，Ford GT转向不那么犀利，这也是许多高速式样的超跑都会面临的问题，但是动态平衡性极佳，寻常弯道几乎感受不到侧倾，车身在激烈过弯时展现超棒的刚性，正常人也能将车开得虎虎生风。

GT2在弯道中是拥有无穷潜力的，这点从GT2在纽柏林北赛道跑出的成绩不难印证（7分46秒），除了刁钻的转向反应外，恐怖的动态平衡更是Porsche超跑最为人所津津乐道之处，也就是说，GT2绝对够快，就看你有没有本事把它发挥到百分之百。