目前，中国的分享经济市场已经出现明显的新变化，从之前摸着石头过河般的尝试，进入了一个大胆进行品类扩张和品类深化阶段。

以最典型的“分享经济+交通出行”领域来看，就迅速进入了一个从网约车、共享单车到共享电动车、共享汽车的品类裂变阶段。而同一品类之内，比如共享单车领域也从“橘黄之战”演变为定位和服务细分化的“彩虹之战”。

当前，中国已经成为世界规模最大的分享经济体，短短几年时间，市场规模已超过万亿元，席卷各个传统行业。预计未来五年，中国分享经济将在这种加速到来的品类裂变趋势中，实现40%左右的年均市场增长率。

本期凤凰文创为就为您观察和梳理“分享经济+交通出行”领域出现的品类裂变，以供您在这个最典型的分享经济领域发现这个商业模式演变的共性问题和规律。

共享单车：竞争白热化引发品类裂变和服务细分化

任何市场品类的变化，都如同物种演化的规律一样，从最初的“原始物种”向其他领域出现树状裂变，共享单车目前的情况正是如此。

目前的单车市场，已经从最开始的橘黄两色变得五彩缤纷。新入局者趋之若鹜，由最初的ofo、摩拜“橘黄之战”演变为目前的“彩虹之战”。最早介入共享单车领域的公司ofo和摩拜，一个成立于2014年12月，一个成立于2015年1月。其他如小蓝单车、小鸣单车、Koybike、骑呗等平台大多是近一年来才开始涉足共享单车领域，刚刚在很多城市扎堆落地。

移动互联时代的到来为分享经济的发展奠定了基础，网约车大战已经培养了用户的付费习惯，但就目前的共享单车市场而言，不管是各家平台还是用户数，正迅速从未饱和状态向市场饱和过渡。

分享经济时代，任何项目拼到最后拼的都是用户。而各家单车的竞争就集中在各层级的用户身上。想在短时间之内尽可能多的获取用户数，目前切实的方法就是比赛投车。其中，自行设计代表厂商是摩拜单车、凯路仕投资的小鸣单车、与飞鸽合作的Joybike、野兽骑行旗下的小蓝单车。对外购买的主要代表如ofo、骑呗等。但不论是自行设计生产还是对外购买，硬件设施都是目前共享单车企业目前最大的支出。

先有从校园运营起家的ofo，随之而来的是拥有部分政府存量资源的摩拜单车、有传统自行车商做战略合作方的小鸣单车和优拜单车，以及有芝麻信用做背书的骑呗单车，但这还远远没有结束，小鹿单车携电动单车而来，hellobike、野兽骑行、1度单车等携重金而至。现有的入局者，不管是在市场份额、硬件设施、运营还是盈利方向上，都还有极大进步和探索空间。未来的竞争会迅速白热化，并且推动市场出现更快的品类演化和更深度的服务细化。

共享电动车：监管红灯难阻新品类的创新激情

“分享经济+交通出行”领域当前的一个重要品类变化，是从单车到电动自行车的大胆尝试，虽然面临各个城市交通的电动自行车管制，但国内依然雨后春笋般出现了包括猎吧、租八戒、小鹿单车、电斑马、ebike、八点到、7号电单车、萌小明等一系列从事两轮电动自行车租赁的公司，并且还有一些传统电动车制造商也在考虑以电动自行车切入到共享出行领域。

虽然这些公司都比较小，知名度较高的猎吧与租八戒也只是完成了千万元级别的天使投资，但是最关键的则是其在用户数较少的情况下竟然能做到每车日均6-8单甚至12单的成绩，两轮电动车正在成为共享单车的新竞争对手。

不过，因为很多地方都对电动自行车进行限制，这也让共享电动单车面临违法的困扰。例如近期在北京部分地铁站投放几天的数十辆共享电动单车，近日就被交管部门叫停。这也让人们产生了担忧，作为一种新兴的出行方式，共享电动单车的前景会怎样。

共享电动车的相继被叫停主要原因可能在于相当部分城市的道路没有非机动车道，不适合发展电单车。尽管监管部门也在积极推动发展共享电动自行车的使用，但如何解决共享电单车的合法性问题仍无明确。同时，充电不便、续航及行驶安全等问题，也让共享电动单车的发展充满不确定性。因此目前多地对于电动自行车是限制性的规范发展，这可能是共享电动车发展所面临的一个巨大障碍。

共享汽车:想象空间巨大，运营难度不小的市场新品类

继共享单车之后,北京、上海、重庆、成都等多地开始出现“共享汽车”。与网约车的汽车共享模式不同，在这类共享汽车中，用户只需要下载手机应用，注册成为会员，再缴纳少量的押金，就能轻松的把车开走，到达目的地后可把车还到指定的停车网点或任意的正规停车场。

目前，国内约有30家涉足共享汽车业务的公司，其中既有大型汽车制造企业，也有互联网公司、出行公司以及创业公司。以北京为例，有TOGO、EZZYCAR、一度、零派乐享、友友和Gofun等，每家“共享汽车”数量为50到500辆不等。尤其是汽车制造企业，正在利用自身的制车成本、社会资源和技术优势，积极探索共享汽车业务。

但是，作为共享出行领域的新生产业，相比铺天盖地的共享单车，新诞生的共享汽车公司大多面临车辆数量少、用户体验不佳的情况。以深圳为例，当地打着共享汽车旗号的车辆约有万辆，但实际通过互联网操作、缴费的真正的共享汽车仅约有千辆。除此之外，共享汽车还存在事故后责任界定不清的问题。随取、随用、随还的特性使得运营方对于车辆出现事故、磕碰的责任判定变得比较困难。更为关键的是，车辆的运转效率不足以覆盖平台运营的成本。有测算认为，共享汽车的购车成本会占整个运营成本的40%左右。除了购车贵之外，还要承担停车位成本、电费成本、修车救援人工等，运营难度可想而知。

实际上，在政策和运营成本的双重压力下，现有的共享汽车市场中，像TOGO这类采用汽油车为主力的做法还是少数，围绕“环保”二字做文章的新能源汽车才是大多数的选择，也很有可能成为未来共享汽车发展的主要趋势。

网约车正迎新变局：新政之后5月份大限临近

网约车作为“分享经济+交通出行”最成熟的品类，其内部也正进行剧烈的品类裂变。

近日，滴滴宣布已获得天津市颁发的网络预约出租车汽车经营许可证，虽然是在天津获得网约车牌照，但可在全国范围内通用。这也是继神州专车和首汽约车后，第三家拿到网约车牌照的公司。神州专车作为全国首家拿到网约车资质的公司，早在1月就已经获得了合法运营的资质。紧接着在2月首汽约车也获得了网约车牌照。至此，全国已有三家平台拿到网约车牌照。

滴滴作为平台型公司，主要是利用系统不断沉淀的数据形成算法工具，再通过各类技术升级，有效地将需求方和供给方资源进行最优匹配，满足双方的需求。

首汽约车则恰恰相反，主要通过自有的中高端车型提升客户的出行体验。那么网约车行业到底是需要轻资产加智能平台模式，还是重资产加超级服务模式，则需要时间来判断。

网约车平台现在主要有滴滴出行、首汽约车、大众出行、神州专车、易到用车、AA专车、叮咚出行、叮叮专车、UU专车、优驾专车（神州）等等，其中滴滴出行在收购Uber以后市场占有率达到近90%，但是随着《网约车管理办法》实施细则的陆续发布，受影响最大的可能是会是滴滴出行。最近滴滴出行进行内部调整，主要减少快车事业部人员编制、增加租车事业部人员，通过以上调整可以看出，滴滴出行的战略布局也在调整。

另一方面，从监管和市场竞争角度考虑，监管部门也不希望滴滴出行一家独大、垄断出行行业。所以网约车新政后的市场格局还需要继续竞争达成新的平衡。

当前，分享经济创新最活跃的领域非“分享经济+交通出行”莫属，从当前产业转型的最新变化来看，品类裂变和品类内的服务细分化是最明显趋势，作为分享经济创新和投入最大的领域，足以成为其他分享经济领域的借鉴。

文：王晗 编辑：李靖