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“共享单车”玩金融投资就能盈利?悬

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“共享单车”玩金融投资就能盈利?悬

分时租赁那个钱,其实一点不重要。

今天在你屁股跨上单车的前,无论是摩拜,还是ofo,你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号(要实名认证)都发送过去,同时,你还得提交299元(摩拜)或者99元(ofo)的押金……共享经济这个商业模式实际是一个链状的体系,一个好的商业模式创新。

如果要选中国过去3年以来最牛掰的创新商业模式,毫无疑问,是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且,明明我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。

听说自行车运营公司赚钱,是个大难题?

毕竟单车嘛,想放哪里,就放哪里,哪里挤得下放哪里,摩拜和ofo单车的日常大抵如此,单单是这份“随遇而安”,就足以让单车在“共享经济”模式下有更多的想象空间。

不过,理想很美好,还不是被世界打击的少。

以我每天骑的ofo为例。ofo选择从学生群体切入市场,想法是不错的,学生相对而言对单车有比较强的需求,即便算不上刚需。但初期目标人群的体验并不一定好。

明明我想起自己在大学的旧时光,当时手头比较拮据,通常是先“跟土豪交个朋友”,然后借用人家的单车,理论上,也算是一种共享吧,打气、补胎、修闸线之外,不需要向同学支付额外费用。

在大学借单车的主要用途有两个:一是去远处买东西,这就需要车筐一个;二是带着刚认识的女孩儿“兜风”,需要后座一个。

显然,除了钉科技在前面提到的被改装的那辆单车之外,ofo的其它小黄车,难满足这两项需求。不过,先放着购物不提,一场青涩的风花雪月,一段纯粹的情感经历,可几乎是大学阶段“不可错过”的。

当单车最终在某个地方停驻,不再必须回归校园,ofo此前的预设模式就会相对变得“可有可无”。

明明我觉得共享单车似乎更适合走“农村包围城市”的路线,毕竟,二线以上城市的整体公共交通服务相对成熟,共享单车的“查缺补漏”是比较有限的,在基础设施相对不够完善的三线及以下城市,反而可能更有发展空间。

摩拜与对手越来越像,未来该如何盈利?

这个问题是很多人都比较关心的,摩拜、ofo究竟是公益还是生意?明明我经过一番观察和思考,总结了以下几点,欢迎拍砖:

1.先从财务模型上算:如果平均一辆车成本按照1000算,平均每个人每年消费100元,平均每辆车能够获得10个客户的话,达到这个数字的话,一年之后就可以盈利。当然你也可以说平均每辆车没有10个客户,或者单个人平均消费达不到100元,也就是说盈利会推迟,目前他们的说法是3年之后实现全面盈利,根据财务模型是完全可以算出来。

如果3年之后盈利,也就是说目前每辆单车平均每辆获客3个或4个人,这个完全可以的,如果是高频使用的上班族100元每年,按照一年骑车200天的话,那么每天是5毛钱。这个也是可以算的,不过我觉得使用习惯形成之后,完全可以在3年之内实现盈利的!

2.上述只考虑到了单车的造车成本,还没有考虑维修、人力、线上运营、广告成本,这些开支都很大,所幸的是单车本身是流量自来水,有车就有人愿意去骑。

所以这个财务模型不知道是否适合互联网单车补贴战!当前在北京等车单车免费一周活动是为了争取好政策,效果应该还是比较明显的,很多大妈级别都骑摩拜单车了,说明市场教育期已经过去了。

3.当然最大的成本还是维修成本,ofo单车成本不到500元,摩拜(轻骑版)大概是1500元,二者每辆车相差了1000元的平均成本,表面上看起来摩拜更重一些,但摩拜安装的是智能锁,最大问题可能是因为天气原因锁不灵,而ofo缺有很多没有按智能锁,很多车比较轻,其反面就是经不起折腾、不耐操!

大量存在车胎没气、掉链子我甚至还看到链子被抽掉、脚踏板没了、锁按不动等等各种各种奇葩状况,所以ofo的维修成本是数倍于摩拜。

4.同时“单车丢失”也是一大块硬件损耗,目前看来主要分为人为偷盗和损坏为主,ofo智能锁还没有普及无法找到车辆丢失的车辆,甚至维修的人力成本也会更多一些,因为无法准确的定位到;铺的多,丢得多;这里面是一个巨大的坑。

5.即使现阶段没有盈利,一个客户摩拜的押金是299元,如果有1000万用户,那摩拜的资金池就有29亿元!有这么多钱,还愁亏吗?

换个角度来讲,手中有粮,心中不慌,打起仗来,动作不会变形!

O2O大战的一个教训是,太多项目为了获得融资,急功近利,拉大战线,补贴用户而死的,希望摩拜与ofo不要重蹈覆辙!

从这个意义上,摩拜投放的每辆单车,都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行,在全国有超过2.4万家分支机构,3万台自动柜员机。而2017年1月23日,富士康成为摩拜新的战略投资者。

此次合作,将会有望大幅提高摩拜单车产量,每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车,都是一个移动储蓄点。

仅以1000万辆投放为假设,每辆车锁定8人,每人300元押金,沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。

不去着眼解决盈利,而是解决现金流,不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流,减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出,这是相当高明的一步。

当然也有朋友认为,ofo押金是99元,门槛更低,吸引更多人下载,资金池反而会更高一些。其实这样经不起推敲,ofo至少要比摩拜多三倍的用户量,目前至少在一线城市有些投放量而言,摩拜与ofo是势均力敌的,并且ofo最大的用户群体是学生,学生认证之后是不需要交押金的, 目前二者之间用户有很多的重合度,所以是两强争霸的局面,押金设置多少是由产品成本及财务模型反推的。

共享单车的盈利模式,是通过分时租赁来部分变现,通过收取押金来回收资金,实现现金流并进行扩张(见下图):

分时租赁那个钱,其实一点不重要,无论是摩拜,还是ofo,我相信他们心里都门清:哪怕有一亿用户,每天用一小时,也就1个亿的收入,为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗,再加上其他管理费用。

更重要的是,由于其短途特点,及对标公交和传统“公共自行车”,其定价上浮空间有限。所以,他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。

整天瞎忙不挣钱,到底在玩什么?

目前资本市场关注的都是造自行车车的公司。理论上说,各路资本都要运营自行车公司,于是乎买车的多了,订单多了,业绩就好了。

但是自行硬件这个行业,目前似乎要赚大钱不容易吧,可能多赚几百万,几千万利润有可能,但是这种壁垒不高的行业。我比较怀疑盈利的持续性和空间。所以,靠造自行车赚钱,估计没多大空间!

明明我觉得共享单车要讲大故事,还是要往网络社交上走。

目前看还是概念阶段,看着到处都很热闹的在骑共享单车,但是要有明确的商业模式,感觉还是很难啊,,, 所以,大部分人,还是没必要在二级市场去凑热闹,追捧概念了。

但这个领域似乎不仅仅只有这一条路。除了共享单车自身的运营状况,另一个变量可能会来自于政府。

据介绍,目前摩拜在上海与交警部门、政府已经有了一些合作,ofo近期也被邀请进入一些北京地方政府牵头的会议与活动。

可以猜测,一旦共享自行车被证明行之有效,政府资本是否会进入、会采取何种方式进入,也许会与共享单车的将来息息相关。

话题讨论:大家觉得OFO和摩拜单车谁能够笑到最后?

【云掌财经】ID:yunzhangcaijing

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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“共享单车”玩金融投资就能盈利?悬

分时租赁那个钱,其实一点不重要。

今天在你屁股跨上单车的前,无论是摩拜,还是ofo,你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号(要实名认证)都发送过去,同时,你还得提交299元(摩拜)或者99元(ofo)的押金……共享经济这个商业模式实际是一个链状的体系,一个好的商业模式创新。

如果要选中国过去3年以来最牛掰的创新商业模式,毫无疑问,是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且,明明我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。

听说自行车运营公司赚钱,是个大难题?

毕竟单车嘛,想放哪里,就放哪里,哪里挤得下放哪里,摩拜和ofo单车的日常大抵如此,单单是这份“随遇而安”,就足以让单车在“共享经济”模式下有更多的想象空间。

不过,理想很美好,还不是被世界打击的少。

以我每天骑的ofo为例。ofo选择从学生群体切入市场,想法是不错的,学生相对而言对单车有比较强的需求,即便算不上刚需。但初期目标人群的体验并不一定好。

明明我想起自己在大学的旧时光,当时手头比较拮据,通常是先“跟土豪交个朋友”,然后借用人家的单车,理论上,也算是一种共享吧,打气、补胎、修闸线之外,不需要向同学支付额外费用。

在大学借单车的主要用途有两个:一是去远处买东西,这就需要车筐一个;二是带着刚认识的女孩儿“兜风”,需要后座一个。

显然,除了钉科技在前面提到的被改装的那辆单车之外,ofo的其它小黄车,难满足这两项需求。不过,先放着购物不提,一场青涩的风花雪月,一段纯粹的情感经历,可几乎是大学阶段“不可错过”的。

当单车最终在某个地方停驻,不再必须回归校园,ofo此前的预设模式就会相对变得“可有可无”。

明明我觉得共享单车似乎更适合走“农村包围城市”的路线,毕竟,二线以上城市的整体公共交通服务相对成熟,共享单车的“查缺补漏”是比较有限的,在基础设施相对不够完善的三线及以下城市,反而可能更有发展空间。

摩拜与对手越来越像,未来该如何盈利?

这个问题是很多人都比较关心的,摩拜、ofo究竟是公益还是生意?明明我经过一番观察和思考,总结了以下几点,欢迎拍砖:

1.先从财务模型上算:如果平均一辆车成本按照1000算,平均每个人每年消费100元,平均每辆车能够获得10个客户的话,达到这个数字的话,一年之后就可以盈利。当然你也可以说平均每辆车没有10个客户,或者单个人平均消费达不到100元,也就是说盈利会推迟,目前他们的说法是3年之后实现全面盈利,根据财务模型是完全可以算出来。

如果3年之后盈利,也就是说目前每辆单车平均每辆获客3个或4个人,这个完全可以的,如果是高频使用的上班族100元每年,按照一年骑车200天的话,那么每天是5毛钱。这个也是可以算的,不过我觉得使用习惯形成之后,完全可以在3年之内实现盈利的!

2.上述只考虑到了单车的造车成本,还没有考虑维修、人力、线上运营、广告成本,这些开支都很大,所幸的是单车本身是流量自来水,有车就有人愿意去骑。

所以这个财务模型不知道是否适合互联网单车补贴战!当前在北京等车单车免费一周活动是为了争取好政策,效果应该还是比较明显的,很多大妈级别都骑摩拜单车了,说明市场教育期已经过去了。

3.当然最大的成本还是维修成本,ofo单车成本不到500元,摩拜(轻骑版)大概是1500元,二者每辆车相差了1000元的平均成本,表面上看起来摩拜更重一些,但摩拜安装的是智能锁,最大问题可能是因为天气原因锁不灵,而ofo缺有很多没有按智能锁,很多车比较轻,其反面就是经不起折腾、不耐操!

大量存在车胎没气、掉链子我甚至还看到链子被抽掉、脚踏板没了、锁按不动等等各种各种奇葩状况,所以ofo的维修成本是数倍于摩拜。

4.同时“单车丢失”也是一大块硬件损耗,目前看来主要分为人为偷盗和损坏为主,ofo智能锁还没有普及无法找到车辆丢失的车辆,甚至维修的人力成本也会更多一些,因为无法准确的定位到;铺的多,丢得多;这里面是一个巨大的坑。

5.即使现阶段没有盈利,一个客户摩拜的押金是299元,如果有1000万用户,那摩拜的资金池就有29亿元!有这么多钱,还愁亏吗?

换个角度来讲,手中有粮,心中不慌,打起仗来,动作不会变形!

O2O大战的一个教训是,太多项目为了获得融资,急功近利,拉大战线,补贴用户而死的,希望摩拜与ofo不要重蹈覆辙!

从这个意义上,摩拜投放的每辆单车,都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行,在全国有超过2.4万家分支机构,3万台自动柜员机。而2017年1月23日,富士康成为摩拜新的战略投资者。

此次合作,将会有望大幅提高摩拜单车产量,每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车,都是一个移动储蓄点。

仅以1000万辆投放为假设,每辆车锁定8人,每人300元押金,沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。

不去着眼解决盈利,而是解决现金流,不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流,减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出,这是相当高明的一步。

当然也有朋友认为,ofo押金是99元,门槛更低,吸引更多人下载,资金池反而会更高一些。其实这样经不起推敲,ofo至少要比摩拜多三倍的用户量,目前至少在一线城市有些投放量而言,摩拜与ofo是势均力敌的,并且ofo最大的用户群体是学生,学生认证之后是不需要交押金的, 目前二者之间用户有很多的重合度,所以是两强争霸的局面,押金设置多少是由产品成本及财务模型反推的。

共享单车的盈利模式,是通过分时租赁来部分变现,通过收取押金来回收资金,实现现金流并进行扩张(见下图):

分时租赁那个钱,其实一点不重要,无论是摩拜,还是ofo,我相信他们心里都门清:哪怕有一亿用户,每天用一小时,也就1个亿的收入,为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗,再加上其他管理费用。

更重要的是,由于其短途特点,及对标公交和传统“公共自行车”,其定价上浮空间有限。所以,他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。

整天瞎忙不挣钱,到底在玩什么?

目前资本市场关注的都是造自行车车的公司。理论上说,各路资本都要运营自行车公司,于是乎买车的多了,订单多了,业绩就好了。

但是自行硬件这个行业,目前似乎要赚大钱不容易吧,可能多赚几百万,几千万利润有可能,但是这种壁垒不高的行业。我比较怀疑盈利的持续性和空间。所以,靠造自行车赚钱,估计没多大空间!

明明我觉得共享单车要讲大故事,还是要往网络社交上走。

目前看还是概念阶段,看着到处都很热闹的在骑共享单车,但是要有明确的商业模式,感觉还是很难啊,,, 所以,大部分人,还是没必要在二级市场去凑热闹,追捧概念了。

但这个领域似乎不仅仅只有这一条路。除了共享单车自身的运营状况,另一个变量可能会来自于政府。

据介绍,目前摩拜在上海与交警部门、政府已经有了一些合作,ofo近期也被邀请进入一些北京地方政府牵头的会议与活动。

可以猜测,一旦共享自行车被证明行之有效,政府资本是否会进入、会采取何种方式进入,也许会与共享单车的将来息息相关。

话题讨论:大家觉得OFO和摩拜单车谁能够笑到最后?

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