我们习惯于为BBA之外的豪华品牌戴上“二线”的帽子，而在这个阵营中，凯迪拉克、英菲迪尼、捷豹路虎、林肯等品牌凭借国产化逐年被国内消费者所熟知，在售价上回归到国内车友能够接受的区间。

不过，看似在同一起跑线上的二线豪华品牌，近两年在销量上开始出现两极化的状态，最为典型的就算凯迪拉克和英菲尼迪这对竞争对手，前者2月份在华销量暴涨9成，而后者的销量仍在持续暴跌。问题到底出在了哪？

在2月份销量排名前15的豪华轿车中，BBA延续了以往的强势，占据了过半的名额。其中表现最为亮眼的非凯迪拉克莫属，ATS-L、XTS和CT6三款车型出现在榜单中，而英菲尼迪仅有一款车型上榜，实现了国产且定位于中型车的Q50L，销量未能上千，远低于同类型的奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L，与同样属于二线豪华品牌的凯迪拉克ATS-L、沃尔沃S60L也相距甚远。应该说，英菲尼迪的这个成绩并不让人感到意外，毕竟从2016年初开始英菲尼迪就经历了断崖式的销量下滑，当年5万台的目标未能实现，因零部件问题导致的大规模召回成为英菲尼迪在华发展的滑铁卢。

同样的情况还出SUV车型的销量上，且SUV一直是路虎、沃尔沃等品牌走量的重要来源。不幸的是，英菲尼迪QX50以266辆的成绩侥幸排名第十，远低于排名第九但销量992量的路虎揽胜极光。相反，SUV文化不那么明显的凯迪拉克，凭借XT5取得了4900台的成绩，甚至超过了价格相近的奔驰GLA。

事实上，凯迪拉克和英菲尼迪面临着同样的问题，比如产品上的槽点、品牌上的劣势、低价销售所牺牲的经销商利润，以及因为国产导致的质量上的轻微缩水。可为何在销量上出现了大相径庭的结果呢？有不少人尝试给出答案，不过在“车寻君”看来，或可以从两个方面来作出解释。

1、营销：凯迪拉克让人记住了品牌，英菲尼迪意在打造爆款。

两年前，戴雷博士还在英菲尼迪的时候，凭借《爸爸去哪儿》等综艺赞助树立了“敢爱”的品牌形象，英菲尼迪的知名度开始有所上升，销量开始稳步增长，这场营销案例也被业内不少人奉为经典。但在接下来，或是人事变动，或是高管态度的转变，追逐销量的英菲尼迪开始走向了弯路，那就是打造“爆款”，提振销量。

这一策略确实初见成效，Q50L和QX50两款国产车在一定范围内“家喻户晓”，特别是奔驰同平台的卖点，两款车型一度炙手可热。不过“爆款”的副作用就是，一旦产品出现问题，等待它的必将是一场灾难。于是，Q50L和QX50发生召回门之后，英菲尼迪的问题充分暴露，负面影响至今还未完全消除。且从2016年的营销来看，英菲尼迪仍在押宝综艺赞助，和互联网带来的多元化营销相比，这一思路不免有些局限性。

把话题转到凯迪拉克，特朗普和希拉里的总统竞选，为凯迪拉克提供了天时、地利、人和。作为“总统座驾”，凯迪拉克在知名度上沾了很大的光，且特朗普本身就是凯迪拉克的铁粉。此外，在整体的营销上，凯迪拉克的品牌时长出现在热播电视剧和高票房电影中，比如对《美人鱼》的赞助，成为奥斯克的熟面孔。而且凯迪拉克深得互联网营销的要领，品牌广告常出现在各大汽车论坛中，又通过公关手段成为媒体的“心头爱”。于是，即使在凯迪拉克4S店未能覆盖的部分三四线市场，凯迪拉克在豪华品牌中的知名度也仅次于BBA。

不难发现，英菲尼迪急于求进，早期的品牌营销有可取之处，却未能与时俱进。凯迪拉克已经形成了一整套营销套路，并懂得推陈出新，将目光聚焦在品牌上。在营销功底上，凯迪拉克却是要甩掉英菲尼迪好几条街。

2，定位：凯迪拉克主动放低身段，英菲尼迪有些水土不服。

无论是英菲尼迪、凯迪拉克，还是沃尔沃、雷克萨斯等等，中国消费力的上升，再加上年青一代对个性化的追求，二线豪华品牌在华迎来了新的黄金时代。从数据上来看，2016年国内豪车市场规模首次突破200万辆，同比增长16%，BBA的市场份额从2011年的80%以上降到了74.8%。而讴歌、捷豹等品牌的国产化也从侧面证实了这一点。

在这个趋势下如何调整定位，成了凯迪拉克和英菲尼迪销量差异的又一影响因素。

一方面是在价格上，凯迪拉克在达到品牌知名度的目标后，并没有因为“总统座驾”的身份而定位为超豪华品牌，反倒是主动放低身段，很多车型的优惠在5万以上；英菲尼迪的定价相比于BBA确实有着不少的优惠，却犯了水土不服的毛病。

以ATS-L和Q50L为例，同样是乞丐版的车型，凯迪拉克的落地价格在25万上下，英菲尼迪在27万以上，虽然只有两万的差异，却有着截然相反的心理效果。拿常见的一种心态来说，凯迪拉克车主：“呵，帕萨特加两万就能买一个豪华品牌。”英菲尼迪车主：“再加两万就能考虑下奔驰和宝马了”。很明显，凯迪拉克放大了自身较于B级车的品牌优势，而英菲尼迪和BBA相比却放大了品牌上的短板。当然，凯迪拉克和英菲尼迪都压缩了经销商的利润空间，但“薄利多销”一直是中国人商业逻辑中不可或缺的一部分。

另一方面在产品上，凯迪拉克实现国产的车型已经有四款，ATS-L、CT6、XTS和XT5，有着不同的定位和阶梯化的定价，无疑为自身博取了更多的潜在消费者；英菲尼迪已经实现国产的车型有Q50L和QX50，和即将国产销售的QX30。

一个来自上汽通用，一个来自东风日产，凯迪拉克和英菲尼迪的背景有很大的相似性，产品布局上的快与慢，在某种程度上决定了未来的想象空间，目前凯迪拉克明显跑在了前面。其实，二者在产品上还有另一个风格上的不同，即凯迪拉克有着显著的“运动标签”，使得舒适性、空间、油耗等缺点被弱化，而英菲迪尼遵循了“中庸”的特征，追求的是平衡，但异响、储物空间、噪音等不足成了最大的槽点。或许，日本人比美国人更懂中国的“老庄哲学”，然而在房子和车子的问题上，中国人的敏感和挑剔显然是英菲尼迪所忽略的。

当然，英菲尼迪并非没有崛起的机会，在BBA的压力下，凯迪拉克的瓶颈也很明显。车寻君想知道的是，你看好凯迪拉克还是英菲尼迪，通过投票和评论给出你的答案吧。