早上看到一则新闻，香港首批共享单车4月20日由香港初创企业Mysharebike在新界多处地点投入使用，本周预计投放1000台。目前内地几大共享单车Mobile，ofo，BlueGoGo打得火热，而且把国内的竞争延伸到了美国、新加坡、英国等海外市场，可是为什么一致选择不进军离大本营更近的香港？

香港电子支付普及率较低。共享单车在这个时点爆发的重要原因是基础设施的完善，智能手机app的普及以及支付宝、微信等移动支付方式所提供的便利性。根据支付宝的一组数据，2016年内地移动支付渗透率超过70%，移动支付渗透率攀升很大程度上是因为线下手机支付的习惯养成，类似原因发展起来的还有共享充电宝。反观香港，在香港消费比较常用的是八达通，可以在快餐店、便利店、超市等地进行消费或增值，电子支付发展较为缓慢，线上支付场景的培育和用户消费习惯养成还有一段距离。除了对电子支付安全性的担忧，香港民众已经习惯使用信用卡来作为交易方式。这个让我想到知乎上一个讨论美国移动支付为什么没有中国普及的帖子，道理也适用于中国香港。帖子里谈到美国网上银行只需要用户名密码登录，不像中国需要USB key或下载一个数字证书这么繁琐，信用卡、支票等基于公开协议的支付方式在美国已经足够方便了，已经基本上让美国社会在很大程度上实现了cashless，于是美国社会没有很强的需求来寻找一种新的解决方案，哪怕这种新解决方案比原来的解决方案好一点。加上美国重视契约精神和开放精神，不喜欢被强迫下载安装某一种统一的app，对于政府“背书”某些私人企业更是非常排斥和敏感，这些原因对中美的支付形态发展产生了深层次的影响。

另外，香港骑行环境没有优势。第一，香港人口密度大但人口总数却低于内地主要一二线城市。2016年香港人口735万，仅为上海、北京人口总数的1/3，相当于人口排名35位左右的河南商丘市，人口总数限制了市场空间。第二，香港骑行区域小，城市面积仅为上海1/6，且山多平地少，中心城区相当拥挤，道路狭窄，不适合单车骑行。从下图单车径路线也可以看出，路线集中在新市镇或者离岛区，而中心城区，诸如香港岛和九龙油尖旺区几乎没有。

除了以上两个原因，香港单车主要使用场景和内地不一样。共享单车核心使用场景是三公里以下出行，细分场景包括上下班、上学放学、逛街等频次高、线路固定的场景，以及临时有事对出行快速及便捷性有较高需求的场景。香港公共交通发达覆盖广且收费不算高，生活节奏也非常快速，前种场景需求相对较少。而后种场景也因上面提到的香港地形限制以及下面要讲的政府管制因素而大打折扣。在香港周末出游算是一个骑行场景，不过频次低靠公共投放也完全可以满足需求。

最后香港政府对于单车安全有专门的法规。政府制定了严格的规定，最大程度保证公交车先行，保持道路畅通，小车要进入是有严格的规定的，违反了会被罚得很重。单车如果在非单车径的地方骑行，也会面临被检控的风险。而内地对于单车监管政策进展缓慢，政策不明确，最近北京等城市才陆续出台相应规范政策。国内城市共享单车投放发展的时间窗口是香港市场所不具备的。

关于共享单车盈利模型，各种报道文章也都做过讨论，诸如单车月收入需达到100元，损毁丢失率5%以下，规模化后单车生产成本降到600元的情况下18个月后现金流回正等。运用到香港单车市场盈利情况会有什么不一样？看到Mysharebike目前投放的第一批单车押金399港元，骑行每半小时收费5港元。按照单量不受收费价格影响的假设，按照单车日均4单，每单1.5小时计算单车每日收入30港元, 年有效骑行天数200日则单车年收入6000港元。单车生产成本方面，Mysharebike配备车筐、智能车灯、联网防盗系统、全球定位系统，规模化后生产成本应与Blue Gogo类似，按2000港元来算，4个月便可回收成本。这个数据看上去比内地乐观很多，但是除了生产成本方面，模型中运维调度、损毁丢失、维修、保险等方面的开支在香港是内地一线城市的1.5倍以上，而且由于目前投放量小，无论是车单量、单车制造成本还是运维开支均无规模经济可言，想必盈利情况与内地城市相比也不会有太大偏差。

共享单车无疑引发了国内外对于出行方式的思考与创新，但落脚到盈利还有很长的路要走，押金为主要现金流来源显然不具有说服力，而且随着政策明确以及芝麻信用部分用户免押金（影响20%左右用户），共享单车需要进一步验证商业模式，规范运营，从而争取更多发展空间。