东方航空物流有限公司（下称东航物流）混合所有制改革一事终于尘埃落定。

6月19日，中国东方航空集团公司（下称东航集团）召开新闻发布会，宣布旗下的东航物流将引进四个新股东。根据协议，东航集团、联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地集团、核心员工将分别持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%以及10%的股份，这也意味着，原来持股东航物流100%股份的东方航空产业投资有限公司将出让绝对控股权，持股比例不足50%。

今年3月，国务院总理李克强在政府工作报告中指出，2017年要加快推进国企改革，深化混改，在七大重点领域迈出实质性步伐，而民航正是其中之一。东航过去两年已经引进携程、美国达美航空（Delta）作为股东。

“前后有100多家民营资本对于东航物流混改非常感兴趣。”东方航空总经理马须伦在发布会上表示。

东航物流成立于2004年，注册资本11.5亿元。2014年扭亏为盈，目前已经实现连续3年盈利。财报数据显示，2016年，东航物流实现营业收入58.8亿元，实现净利润4.28亿元。截至去年年底，东航物流下属控股子公司中货航共运营货机9架，另外东航还拥有将近600架客机的腹舱资源。

此次引入民营资本之后，东航物流资产负债率将从2016年12月底的87.86%，降低到75%左右。

“值得注意的是，引入核心员工持股，至少在民航业内是绝无仅有的。仅凭国有相对控股和引入核心员工持股这两大亮点，就完全显示出东航此次在物流领域的混改不再是‘小打小闹’，而是确实’动真格’了。”民航业资深人士林智杰表示。

另外，这次东航物流的核心员工采用间接持股方式进行持股，由专门设立的有限合伙企业作为持股平台，持股人员作为有限合伙企业的合伙人，通过有限合伙企业间接持有标的股份。其中，首批人员持股总额不超过东航物流本次增资扩股后注册资本的8%，预留总额不少于增资扩股后注册资本的2%，目的是为了吸引人才。

“我们看中的是航权和腹舱这样的核心资源。德邦现在的专线有瓶颈，开始做快递和跨境市场，所以进来是合理的，拉普洛斯可以做航空物流港。”一位参与过这次混改的知情人士表示。

此次东航物流混改分为“三步走”，第一步是股权转让，将东航物流从中国东方航空股份有限公司的体系内脱离出来，专注于经营航空物流产业；第二步是增资扩股；第三步是改制上市。

根据天风证券今年4月份发布的研报，过去3年，三大航快速增长的机队导致客机腹舱产能快速增长，而航空货运需求则受到宏观形势、铁路竞争和民营快递航空的冲击，盈利能力不强，同时航空货运的传统营销以大货代、批发为主，不匹配当前延伸产业链、获取更多附加值的物流业大背景。

“十年九亏”一直是航空货运的真实写照，传统航空货运公司的发展也是举步维艰。在航空物流链中，传统航空货运公司仅仅只是提供运力，或者说是“只拥有飞机、不拥有客户”，一直处于价值链的最低点。随着高速铁路、公路运输的分流，航空货运在运输过程中的“时间优势”也在逐渐降低。

三大航在航空货运的经营组织形式上存在较大的差异，国航的货运业务主要由合资公司国货航负责，东航在物流业务整体剥离之前，货运业务由东航物流全资子公司中货航经营，南航货运则由货运部门负责。

兴业证券的一份研报指出，三大航都有极其丰富的货运服务资源，但是由于国有的组织架构，管理模式和资源分配方式，大都处于松散的状态，极大地降低了物流服务的效率和效益。在运能过剩的时代，谁掌握了资源就把握最大的话语权，大力发展直客业务，自主掌握货源，能够扭转航空货运企业“干活最多，分钱最少”的被动局面。

“希望将东航物流造成能够比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流国家队，并为国企改革探索路径，积累可复制、可推广的改革经验。”东航董事长刘绍勇在发布会上表示。