文 | 每日人物社 郑思芳

编辑 | 李欢欢

运营 | 步鸟

7月，各大车企陆续交出半年销量成绩单。

比亚迪依然守住了新能源车销量榜首的位置，上半年累计销售180.85万辆。但真正改写2026年上半年车市格局的，不是哪家车企异军突起，而是两个关键数据。新能源车渗透率首次突破6成，燃油车份额首次跌破4成。一升一降之间，市场天平彻底倾斜。

乘联分会秘书长崔东树形容，燃油车的世界正在崩塌。

但独美的新能源车也并非顺风顺水。原材料涨价带来的成本压力，平等地传导给每一家车企，为了抢份额，没有人敢轻易涨价。

汽车不再是一门赚钱的好生意。1至5月，汽车行业利润率降至3.4%，创五年来同期最低。

这场淘汰赛，越来越残酷。

蔚小理零，已不在同一阵营

中国车市从未像2026年这样矛盾、撕扯。

乘联分会数据显示，上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。大盘在收缩，新能源车渗透率却在疯涨。5月新能源车渗透率突破63%创历史新高，6月继续维持在62.8%的高位。燃油车丢失的相当一部分份额，被新能源车以更快的速度填补。

消费结构也在发生转变。乘联分会发现，国内车市呈现“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势，入门级车型下滑幅度非常大。麦肯锡的报告也印证了这一点，在过去一年购车的车主中，对价格战持消极态度的比例已高达22.2%，首次反超持积极态度的16.5%。也就是说，消费者买车不再只看价格，开始在意“这车值不值”。

大盘下行、油电切换、消费趋向谨慎，三重因素叠加，重塑了汽车行业上半年的竞争格局。有人恰好踩中了这个时代的节奏。

新造车浪潮涌起的第一个十年，零跑在“蔚小理”的光环下默默生长。最难的时候，创始人朱江明两年没融到一分钱。2020年，他和合伙人甚至自掏腰包给员工发工资。那一年零跑只卖了1万多台车，在蔚小理面前，连对手都算不上。

市场的瞬息万变在新势力赛场演绎得淋漓尽致。时间来到2026年，零跑成了上半年最大的惊喜。6月，零跑汽车全球交付93376台，同比增长95%，再次刷新品牌单月纪录；上半年累计交付达35.6万台，同比增长61.2%，这个成绩不仅推动零跑再次在新势力阵营登顶，并且是断层式领先。与第二名鸿蒙智行约24万台的交付量相比，零跑领先超过11万辆。曾经“蔚小理”领跑新势力的格局已被彻底改写。

零跑的增长逻辑并不复杂，用增程+纯电的产品组合，卡住10万至20万元这个汽车市场体量最大的价格带，并拿出极具性价比的产品。朱江明透露，C系列6月全球销量已突破3万辆，下探至6万元级别的A10 6月交付超2万辆。

海外市场是一个无法忽视的增量。上半年零跑出口近10万辆新车，已超去年全年。6月单月出口2.1万辆，占总销量约22%。在传统汽车强国意大利，零跑纯电市占率约三分之一，连续位居当地纯电市场销量榜首。

销量层面持续利好，零跑高层也不断增持，给市场吃下定心丸。7月2日，零跑汽车公告，公司股东、董事长兼首席执行官朱江明及股东傅利泉于市场内合共购入481.42万股公司H股，平均价格为每股约35.86港元。老板真金白银往里砸，信号比任何PPT都直接。

不过，要完成年内交付100万辆的目标，零跑下半年的压力并不小。

如果说零跑赢在性价比，鸿蒙智行则赢在品牌溢价。鸿蒙智行上半年累计交付24万台，同比增长18.6%。截至6月底，全系累计交付突破143万台，在新能源车阵营排名第五。

细分来看，问界、智界、享界、尊界、尚界五“界”并行，全系成交均价突破30万元。指导价47.98万元起的全新问界M9，自6月16日开启规模交付，两周卖出8000台。定位更高端的尊界S800，2026年上半年上险量6976台，拿下70万元以上豪华轿车第一名，甚至超过了迈巴赫S级。当别人疲于应付价格战的时候，鸿蒙智行能做出溢价，这本身就是一种能力。

同为新势力的蔚来、理想、小鹏，兜兜转转后已经回到同一起跑线。

2026年上半年，理想和蔚来累计交付量都超过19万辆，小鹏略差一些，但差距不算太大，交付超16万辆。

靠着毛利水平较高的ES8和ES9，一直被质疑亏损的蔚来，连续两个季度实现盈利。2026年一季度，蔚来整车毛利率攀升至18.8%，创近四年新高。李斌的目标是2026年实现全年Non-GAAP口径的运营利润盈利。

理想渴望拿回新势力销冠，反复自我审视。创始人李想承认，“我们出一次牌，同行们会出两次。我们的迭代频率相当于同行看着我们的牌和我们打牌”。这样的速度很难卷过友商。

于是，一场深层次的组织调整在理想内部展开。

今年7月初，理想将产品部部分职能拆分并入研发部门，决策链条从三层缩减为两层。调整前，一款车型需要经过“产品线-产品部-研发部”三层流转；调整后，缩减为产品线和研发部两个部门。

好处在于，决策更快，迭代速度也上来了。另外，产品线收集的用户诉求，可以直接对接研发，不再经过中间产品部二次转述、过滤；需求传递链路变短，让一线信息可以更快、无损地传递给产品定义和研发人员。调整之后的效果如何，或许最早在四季度可以显现。

上半年理想累计交付约19.35万辆，全年目标48万至50万辆，要完成全年KPI，压力给到即将上市的全新一代L6身上。

小鹏则在2026年上半年经历了“先抑后扬”。一季度交付62682辆，同比下滑33.3%。创始人何小鹏的解释是产品换代切换期的阵痛。转折点在二季度。5月20日，旗舰SUV小鹏GX上市，限时权益价26.98万元起。这款车6月交付6739辆，7月1日即迎来第10000台下线。更容易走量的是MONA系列首款SUV L03，这款车将帮助小鹏拿下更多海外市场的增量。

但何小鹏想要的，不只是爆款车。

7月9日，小鹏Robotaxi开启员工内测，何小鹏化身“一号乘客”完成首单。从2025年11月官宣到内测，只用了8个月。何小鹏说，未来十年所有具身智能载体都会成为机器人，Robotaxi是小鹏从“新能源汽车”迈向“机器人汽车”的重要一步。

更早一些，他发内部信宣布亲自兼任机器人业务CEO，目标是2026年底实现人形机器人IRON量产。

他在搏一张通往“物理AI”时代的船票。

合资品牌集体渡劫

新势力出现明显分化，但整体还算有盼头。另一边，合资品牌正在集体渡劫，谁也好不到哪儿去。

曾经年销70万台的合资品牌，如今交出近十年最差成绩单。2025年，广汽本田还能年销35.19万辆。进入2026年，这个数字大幅缩水，半年只有6.8万辆，同比下滑55.82%。从月度数据来看，4月广汽本田销量仅5100辆，同比暴跌72.42%，这个数字甚至不及某些新势力品牌爆款车型的单周交付量。6月虽然“回暖”到1.4万台，同比仍下滑53.03%。

溃败是全面袭来的。巅峰时期月销超3万辆的雅阁，上半年累计销量不足4万台；曾被誉为小SUV销量王的缤智，月销已不足千台。终端价格也是一降再降，雅阁裸车最低不到13万就能拿下，要知道，这可是1999年高配版就卖到接近30万元的车，当时想提车还要普遍加价2万-5万元不等。然而，即使姿态低到尘埃里，依然难以挽回颓势。

广汽本田并非没有调整。北京国际车展上，副总经理林志斌将2026年定义为“蛰伏蓄力”之年，内部正推行严苛的产品赛马机制，主动叫停多款未达标车型，只是目前还没有收效。

图 /《蛮好的人生》

这不是广汽本田一家的困境。

2026年上半年，合资乘用车整体市场份额持续萎缩。中汽协数据显示，6月中国品牌乘用车销量181.2万辆，市场份额达到75.5%，创近三年最高纪录。而主流合资品牌从五六年前将近60%的市场份额，跌到如今不足25%。德系、日系、美系、韩系全线下滑。

核心原因在于，燃油车是合资品牌的基本盘，而这块基石正在崩塌。6月传统燃油乘用车国内销量约60万辆，同比下降39%。燃油车减量占乘用车总减量的78%，直接推动新能源车渗透率攀升至62.8%。而合资品牌的新能源车渗透率仅11.9%。燃油车在萎缩，新能源车撑不起来，合资品牌两头受挫。

更致命的是，受蔚来、理想、问界等国内高端新能源车品牌冲击，合资品牌过去几十年在市场积累的品牌溢价，正在以肉眼可见的速度蒸发。

2026年开年，宝马在华调整31款车型零售指导价，有24款降幅超10%，5款超20%。奔驰对C级、GLC等主力车型官方降幅最高达6.9万元。奥迪A4L入门版终端优惠9到10万元，裸车价第一次掉进20万元区间。路虎揽胜极光L官方指导价42.98万元起，终端成交价跌至17.98万元。

降价从豪华品牌向大众、日产、本田等品牌层层传导。日产轩逸、大众迈腾、本田思域等曾经的热门车型全员降价，但依然卖不动。连带着，二手车价格也随之倒塌，保时捷15万元，宾利26.8万元，油车世界的价格体系全线崩溃了。

压力沿着产业链向下传导，最先倒下的是经销商。

2025年全国有近5000家4S店退网。2026年一季度，全国又有约500家退网或闭店，二线及以下城市的合资品牌是重灾区。81.9%的经销商面临新车价格倒挂，新车销售毛利率跌至-25.5%，单车平均亏损2万至3万元。

一位在合资品牌4S店工作了八年的销售经理说，他所在的门店去年还能保本，今年一季度已经开始亏钱。“厂家压库存，卖不动，只能降价。降了价还是卖不动。不是我们不努力，是赛道变了。”

图 /《年少有为》

下半年，没有好走的路

2026年，汽车行业的天都是灰色的。

价格内卷依旧是主旋律。1至5月，77款乘用车启动降价促销，全品类平均降幅达13.1%。新能源车均价24.9万元，平均降幅约3.1万元；燃油车均价22.3万元，平均降幅约3.3万元。叠加补贴后“16万元买路虎”一度刷屏，豪华品牌的价格防线在2026年上半年彻底失守。

降价背后，是行业利润急剧蒸发。

2026年1至5月，汽车行业收入同比增长1.4%，利润却同比下降20%，利润率仅3.4%，而下游工业企业平均利润率是6.1%。以5月数据作为对比，利润率仅3.6%，而2023年这个数字曾是6.9%。

雪上加霜的是，成本端在疯狂涨价。碳酸锂从7.5万元/吨涨到20万元/吨，车规级存储芯片3个月涨幅最高达180%。李斌坦言，仅芯片和电池就让单车成本涨了1万多元，问界也同样面临单车1.5万至2万元的成本上浮。何小鹏无奈吐槽，“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们”。

成本在涨，但为了活下去，车企不敢涨价，反而要咬着牙卷低价。烧钱换市场的游戏，不是每个人都玩得起。

岚图汽车董事长卢放判断：“汽车降价已不符合逻辑，涨价是大概率事件。高端车对原材料涨价尚有一定承受能力，低端车首当其冲，可能会减产甚至消失。”吉利集团董事长李书福宣布，将有序“关停并转”吉利汽车相关冗余主体，集中优势资源做强核心平台。

为了不被市场抛弃，新产品还在以惊人的速度挤上牌桌。2026年前五个月，国内车企推出大量新车型，开发周期从传统燃油车时代的60个月压缩到24个月，有的甚至18个月就完成了。

汽车越来越像快消品，新车迭代速度越快，每款车的生命周期就越短。上一款车的研发、模具、产线成本还没收回，下一代产品已经忙不迭上市了。边际利润被不断蚕食，汽车行业陷入一种“越卷越亏，越亏越卷”的循环。

图 /《凡人歌》

唯一的曙光在海外。6月乘用车出口87.7万辆，同比增长82.3%；上半年累计出口425.2万辆，同比增长近71%。出海甚至已经成为部分车企的主营业务，上半年奇瑞出口94.4万辆，在整体销量占比高达69.5%，平均每17秒就有一辆奇瑞汽车发往海外。同期，吉利出口47.4万辆，同比增长158%，半年出口量超去年全年。

但与此同时，奇瑞国内上半年销量下降约40%，“外热内冷”是其无法逃避的问题。更长远的挑战是，巴西、俄罗斯等主要市场正在酝酿本地化生产要求，整车出口的天花板正在逼近。四川省汽车流通协会会长汪川的判断是：“短期来看，海外市场仍是车企破局内卷的最优解。长期维度，车企胜负手在于能否完成从‘产品出海’到‘体系出海’的转型。”

下半年的日子或许会有好转。

乘联分会秘书长崔东树认为，随着国际油价暴跌至70美元左右、电池新国标落地、出口持续走强，7月车市将进入结构性改善期，三季度降幅逐步收窄，四季度有望恢复正增长。

但站在全年来看，乘联分会依然维持历年最悲观的一次预测——乘用车全年零售量将下滑14%。李斌认为全年下滑幅度在15%-20%之间，阿维塔董事长王辉、广汽本田副总经理林志斌等车企高管也都给出了“乘用车市场必然双位数下跌”的判断。

这就是淘汰赛的残酷，或许依然会有人掉队。

图 /《飞驰人生2》