文｜自媒体刘志刚 Evin

编辑｜刘致呈

2026年上半年，国内车市上演了一场堪称疯狂的车海战术。

最近有个车圈段子：上半年，600多款“新车”密集上市，平均每月超100款，每天至少有3款。

当然这个数字背后也有着水分。很多所谓新车，不过是换个名字、新增配色、调整配置后的“旧瓶装新酒”。

剔除这些，真正从零开发的全新车型约116款，即便如此，仍接近一天一款的节奏。

然而，这场车海战术的另一面是惊人的滞销。

根据中国汽车报消息，上半年，全市场累计卖出个位数的车型竟有60款左右，部分车型单月上牌量仅1-3辆，如神龙富康ES600上半年累计仅3辆、启辰D60 EV多次月度上牌仅1辆，长期处于市场边缘。

另一组数据同样令人警醒，今年前4个月，国内月销破万的车型最多仅有46款，低谷时不足30款。

一边是车企疯狂推新、SKU海量膨胀，一边是大量车型沦为“僵尸车”，这种强烈反差，正引发行业对车海战术的重新思考。

车海战术正在逆反整个汽车产业？

车海战术是汽车巨头在增量时代的经典打法，核心是以品牌矩阵和车型密度覆盖全细分市场、压制对手——大众集团在传统燃油车时代就是典型，从大众到保时捷十余个品牌卡位各级价格带；

比亚迪的王朝与海洋系列也是通过多线并进、规模效应抢占市场。

这套打法有其市场合理性：既能快速拓宽价格带、分散单一车型失败的风险，也能通过快速试错捕捉新需求。

但说到底，车海战术的本质是“多生孩子多打架”，它成立的前提是增量时代——市场蛋糕不断做大，新车吃的是新增需求，彼此之间的摩擦成本可以被增长覆盖。

一旦进入存量博弈，这套逻辑便会发生根本的反转。

如今，中国车市已全面进入存量时代：上半年销量992.1万辆，同比下跌超21%。

当大盘不再增长，车海战术的逻辑可能就从“扩张工具”变成了“内耗机制”。

首当其冲的是每款新车抢的不是新增量，可能是自家兄弟碗里的存量。

比如比亚迪上个月停产了秦L，不是卖不动了，主要可能影响自家兄弟了。

向下看，秦PLUS根基稳固，月销稳定在三万台以上，独自撑起8到10万价位区间，是王朝不可或缺的销量基石。

向上看，MAX、Ultra以及“大”字辈新车相继推出，平台焕新、尺寸进阶、技术配置更全面。

在这样的家族布局中，L系列位置不上不下，较为尴尬。

这不止是个案。在鸿蒙智行的产品矩阵中，享界首款SUV G9与问界M9的定价区间高度重叠，两款旗舰车型在价格上形成了直接的正面交锋；

吉利近期成立集团销售总公司，很重要原因正是内部竞争加剧倒逼出的组织变动。

在同一座城市里，银河的混动车型、领克的插混产品、极氪的纯电车型往往在相近价位段展开角逐，当消费者横向对比时，出现的不止是吉利与比亚迪或特斯拉的较量，而是旗下品牌之间的相互分流。

更关键的是车海战术从销量扩张转变为资源稀释。

对于汽车行业，一款新车动辄就要10亿以上的投资，开发周期更是两年以上。

研发经费、工程师精力、营销预算被海量SKU摊薄，每款车都有投入，但大多数成为陪跑。

上半年那60款销量仅个位数的“僵尸车”，就是资源错配最直接的证明——它们占用了产线、占用了库存资金，却几乎没有创造任何市场价值。

此外，存量市场下车企赚钱越来越难了，今年上半年中国汽车行业利润率只有3.8%。

所谓的多生孩子多打架，到如今变成了生得起，但养不起。

从消费端看，车海战术如今正不断伤害到消费者，并持续重塑着他们的购买决策。

电车时代的车海战术与油车时代有一个本质区别：智驾、座舱等技术需要不断升级，频繁迭代已成常态。

但迭代快就算了，同质化也相当严重。

猛士汽车CEO万良渝此前的吐槽一针见血：“今年上半年600多款新车发布，遮住车标看好像只有三款车，一款像卫士，一款像揽胜，一款像保时捷。”

频繁且同质化的迭代，最直接的代价是消费者对“新车”的彻底脱敏。

过去一场发布会能带来三到六个月的热度，是因为新车曾是稀缺事件，每一次亮相都意味着技术或体验的实质性跃迁。

但当市场上每月都有十几款“新车”登场，消费者的注意力被无限稀释，“上新”从惊喜变成了噪音，大量新车一上市便直接坠入“死亡谷”。

仅7月16日一天，就有8家车企举办发布会，推出7款新车——如此密集的信息轰炸下，没有哪款新车能够获得足够的心智停留时间。

也正如此，理想董事长李想针对这种现象起了个名字，叫“发布会通胀”。

一些嗅觉敏锐的车企已经开始在营销策略上主动纠偏，集体削减发布会场次。

像比亚迪2026款海狮、海豹选择不办发布会直接上市；零跑D99取消预售环节，直接推向终端；极氪9X五座版更是跳过传统线下发布会，直接开启大定……

更关键的是，存量市场的消费者早已不是几年前那批容易被“首发权益”和“限时预订”打动的尝鲜者，他们是经过充分信息比对的老手，对参数配置了然于胸，不再轻易为“换壳改款”买单。

比注意力稀释更深层的伤害，是“背刺感”对消费者购买信心的系统性侵蚀。

在燃油车时代，一款车的生命周期通常三到四年，改款节奏缓慢，二手车残值相对稳定，消费者购车后至少能在两到三年内保持“不落后”的心理安全感。

但在电车时代，车企一年数款新车的推新节奏，让刚购车的消费者陷入了持续的贬值焦虑——今天买的车，三个月后可能就成为了“老款式”，二手市场基本没有保值可言。

这种强烈的“被背刺”预期直接抑制了当下的购买决策：消费者更多选择持币观望，等待“下一款更好的”。

车海战术本想通过高频推新刺激消费，实际上却在制造“越等越划算”的集体预期，反噬了当下的行业销量。

而往更大处看，车海战术内耗的不止是车企与消费者，而是整个汽车产业生态。

大规模新车，冲击得是整个二手市场，2025年国内二手车成交量突破2000万辆，其中二手电车占二手车市场的成交量比例仅有7.9%，电车二手车的流动性相当不足。

此外，新能源车的更新换代太快，导致零配件的生产根本无法达到燃油车时代的规模效应，专用模具和定制部件的摊销周期被急剧压缩，成本反而居高不下。

有朋友吐槽道，研发那么多电车，没几年配件都很难找，就像灯具的快消品，买了2-3年的灯，店主居然关门了，灯坏了配件都找不到买了。

此外，为了抢速度、抢节点、抢首发，许多车企不得不压缩测试周期，零部件在量产前快速来回切换供应商，验证流程被一压再压。

结果就是小毛病多、品控不稳、问题频发——快迭代变成了高风险，车主在不知不觉中成了车企试错路上的“小白鼠”。

像前段时间，小鹏X9因高温天气大面积出现行驶趴窝故障，便有车主直接质疑——"大面积故障，上市前不做极热试验吗？

"与此同时，搭载中创新航177Ah电池的部分营运车辆近期集中出现电池故障，业内人士也指出，制造商或许是为了抢占市场窗口，匆忙组装，大幅压缩了验证测试时间……

总体讲，从二手车商、零部件供应商、乃至车企自身的验证体系，整个产业都在或多或少为车海战术买单。

从多生孩子多打架转变为“优生优育”

如今关于车海战术的失灵，行业并非没有反思。

7月份，比亚迪执行副总裁何志奇在微博发文，援引一组令人震惊的数据：今年1至5月，国内市场一共推出542款新车，平均每天3.6款。他忍不住感慨，“彻底疯了，这可是汽车”。

比数量失控更危险的，是“速成车”问题被摆上了台面。

在2026中国汽车论坛上，北京现代汽车有限公司总经理李凤刚公开批评，部分品牌为加快上市节奏，不惜删减必要的测试环节，让消费者变相充当试车员，为企业的赶工行为埋单，留下了巨大的安全隐患。

值得欣慰的是，头部企业已开始纠偏。

大众计划未来几年砍掉半数车型，长安宣布五年内削减43%在售车型，奥迪也放弃全球统一战略、转向中国市场精品化定制。

这不再是某个品牌的单独动作，而是一场行业性的“集体瘦身”——靠堆SKU换增长的模式，正在退场。

正如蔚来董事长李斌在重庆汽车论坛上所言，中国汽车行业的竞争，正从单点竞争转向体系化较量。

未来真正的较量不止是产品力，而在谁能在供应链的每一颗螺丝、售后的每一次响应、用户全生命周期的全方位竞争——从“造一辆好车”到“进入养一个好生态”。

也正如此，去年起，吉利开始回归一个吉利战略，根据天眼查App显示，极氪与领克2025年完成合并；东风则是整合了奕派科技。

从“铺摊子”到“练内功”，从“多生孩子”到“优生优育”，这既是市场倒逼的结果，也是产业成熟的必经之路。

如今新能源电车渗透率已经升至60%，随着地缘趋势，能源安全及替代扩张的大背景下，油车正式迎来到倒计时。

李斌预判2030年渗透率将超90%，吉利如今甚至已宣布停止传统燃油车的研发。

但与此形成反差的是，新能源渗透率一路狂飙，但整个行业后端服务没有跟上这场史无前例的换道速度。

比如最令人诟病的一点莫过于新能源电车维修及售后。

据了解，新能源事故的维修费是传统燃油车的1.7倍。

新京报文章显示，有车主称，不到15万元的车只换保险杠喷漆就花了大几千元，一块不是很明显的划痕，维修就要3000多。

动辄小维修上千，大维修半个车价，在电车上省的油钱最后全在维修上花完。

这背后的症结在于，新能源车的三电系统、一体化压铸车身、激光雷达、一体式大灯，全是车企的专属定制件。

外面买不到，只能去4S店修或者换。

更深一层的问题在于维修权限的封闭。多数车企把维保体系封得严严实实，第三方修理厂没法检测、没法维修、没法适配配件。

这也证明了一个矛盾：电车普及率与行业后端服务并未同步提升，反而呈现出明显的背离。

前端扩张越是高歌猛进，后端的封闭壁垒反而越是坚固。

从产业规律来看，一个成熟的市场生态，前端与后端本应相互支撑。

随着消费者逐步清醒，车企未来或许会逐步摆脱“车海战术”的路径依赖，释放更多精力从车型堆砌与整车销售，向后端的全生命周期服务与用户体验运营迁移。

在这方面，蔚来做的值得肯定。

根据杰兰路发布《2026上半年新能源汽车品牌售后服务能力研究》，蔚来连续三期夺得售后服务总榜第一。

整体讲，当渗透率突破60%的关口，中国汽车产业正站在一个关键的历史节点。前方不再是简单的规模扩张，而是一场从“造车”到“养车”、从“卖产品”到“经营生态”的深刻转型。

唯有从粗放扩张走向精耕细作，中国新能源汽车才能真正从“世界最大”走向“世界最强”。

这不仅是一家车企的修行，更是一个时代的命题——毕竟，我们造的不是快消品，而是承载着无数人生活与信任的出行伙伴。