作者：眠不休

如果5年前提出这个问题，可能很多人还是懵逼的，现在大部分已回过味儿来。

涡轮与自吸谁更省油的争论已经太多，大家总喜欢谈感觉——感觉涡轮更省油，或者感觉自吸更省油。我们先抛开感觉，静下心来想一想：同一个司机，开同一款汽车，分别搭载小排量涡轮机和大排量自吸机，在同一路段行进同样的距离，那么,在两款发动机热效率相等的前提下，所需要消耗的燃油是否相等？

Tips:发动机的热效率指的是转变为功的热量与发动机所消耗的热量的比值。也就是说，热效率表达的是发动机把化学能转化为汽车动能的效率。

只要想清楚这个问题，什么大排量小排量，什么涡轮自吸，有区别吗？

要想知道谁更省油，只需要分清楚谁的热效率更高即可

车企热衷小排量涡轮，是为了省油吗？

有人会说涡轮机的热效率更高。曾有业内人士计算过，同排量的涡轮发动机比自然吸气发动机热效率高出约1-3%——当然理论上是这样的。

事实是，截至目前，热效率最高的汽油发动机并不是涡轮机——之前丰田普锐斯第四代使用的2ZR-FXE发动机，达到了40%的热效率，最近又推出了基于直列四缸2.5L直喷发动机“Dynamic Force Engin”打造的混动系统THSⅡ，其热效率达到了41%。此外，目前马自达正在研发第二代创驰蓝天发动机，预计2020年推出，热效率将达到50%。

绝大部分汽油发动机的热效率都在25-35%之间，而目前最优秀的涡轮增压发动机热效率在35-38%之间。除了本田的1.5T是38%之外，大众新推的EA211 1.5L TSI Evo发动机，热效率达到了37.5%。

对比之下，涡轮发动机的热效率并没有什么优势

当然了，有人会说，抛开整体谈局部的都是伪科学，热效率的大小不仅在于发动机，而是整车体系的表达。下面，我们就来谈谈整体。

根据美国环保署EPA2016年公布的车型油耗趋势报告，在美国本土，车企在售车型平均油耗最低的，排名前五的车企全被日企霸占——要知道，日企是偏爱自吸发动机的。

就目前来看，一心做自吸的马自达已经蝉联四年第一，而全球涡轮车型销量最大的大众因为排放门事件没有列入榜单，但EPA也提供了其数据，位置在6-7名浮动。

所以，整体来看，涡轮增压并没有它宣称的那么省油。

美国消费者报告对此做过专门的测试，结果是，不但不省油，有的车型甚至会比自然吸气更耗油。

看数据，涡轮增压发动机不仅在油耗上没什么优势，在其引以为傲的加速上相比自吸也差距不大。而且，在排放上也不一定环保。

由于欧洲过时的排放测试流程，导致测试时，涡轮介入时间较短，所以涡轮车的实际排放值总是比官方公布的数据要高得多。而美国环保署（EPA）在2008年推出了更接近实际状况的排放测试流程，一顿胖揍直接把涡轮增压给打回原形——大众不得已采用作弊软件来规避测试，最终在2015年东窗事发。

涡轮增压是大势所趋？你想太多

为什么涡轮机不省油、可靠性也不好，车企还热衷推出涡轮车型？原因无他——就是税。

车型的价格和级别基本上是以排量为等级划分的。比如在国内，2.0T车型只需交5%的消费税，而同动力参数的自吸车则可能交12%，甚至25%的消费税；再比如1.5T车型每年只需交不足600元的车船税，但同动力的自吸车却要交1000-1600元。

不同的排量，面对的是不同的客户群体，显然小排量车型的客户数量更庞大。

为了“躲避”排量税，欧洲车企只能更多的开发小排量车型，但往往由于过去专注于大排量发动机，导致在小排量自然吸气发动机上，欧洲的研发一直滞后，而为了平衡排量与动力，涡轮增压技术就走进了车企的视野。

所以，车企推出涡轮车型，目的当然不是省油，或者说省油并不是车企装备小排量涡轮的主要目的——因为要说油耗，大排量的自然吸气引擎并不一定油耗就高，高速巡航时反而更省油。无奈，排量税摆在面前，这是车企的紧箍咒。

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