作者：呆子刀

在9月13日珠海（国家）高新技术产业开发区主办、珠海市四维时代网络科技有限公司、珠海市高新建设投资有限公司联合承办的“2017第二届中国制造2025与人工智能大会”上，中国工程院院士李德毅教授发表《L3的挑战和量产》的演讲。

关于自动化层级存在多种定义，有些时候为了明晰和一致需要进行标准化。美国交通部(DOT)和美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)去年发布的《美国自动驾驶汽车政策指南》采用国际自动机工程师学会（SAE International）关于自动化层级的定义，根据“谁，在什么时候，做什么”将车辆划为不同的层级。通常如下:

· 0 级：驾驶员完全掌控车辆；

· 1 级：车载自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务；

· 2 级：车载自动系统能够完成某些驾驶任务，与此同时驾驶员需要监控驾驶环境，完成其余驾驶任务；

· 3 级：自动系统既能完成某些驾驶任务也能在某些情况下监控驾驶环境，但是驾驶员必须准备好当自动系统发出请求时重新取得驾驶控制权；

· 4 级：自动系统能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，驾驶员不需要重新取得控制权，但自动系统只能在某些环境和特定条件下运行；

· 5 级：自动系统能够完成驾驶员在所有条件下能完成的所有驾驶任务。

李德毅所说的L3是SAE International分类的第3级。他说，近年来，汽车辅助驾驶空前繁荣，从 L1转型L2再到L3，从早先的预警、提醒驾驶员跨越到机器自驾为主、固定驾驶员的角色不复存在，L3量产的势头不可阻挡，但从L2到L3的突破并不容易，目前几乎所有上路的包括特斯拉在内的自动驾驶汽车，都还处在L2等级，都要由人掌控。从L2到L3的跳跃，是汽车掌控权由人转移到机器。

美国交通部根据驾驶员和自动系统在驾驶环境监控中所起作用的大小将SAE层级进行了区分：0-2级和3-5级。“高度自动驾驶汽车(HAV)”指L3-L5级汽车，自动系统负责监控驾驶环境。

李德毅进一步对自动驾驶级别提出了三点疑问：自动驾驶等级转换点如何估量；掌控权交接点如何度量；掌控权交接过程中的事故如何度量。

“不同的驾驶脑，认知水平可以有差异，技巧和经验也可以不所不同，但都具备了基本都驾驶认知能力，是获得了驾照都自驾驶。”李德毅说。

在大会上，主持人、人工智能商业化专家,畅销书《未来地图》作者吴霁虹教授点评提到：李德毅院士的研究，再一次佐证的AI是一场“商业认知革命”，因为，如何定义自动驾驶、如何定义其产业化？说与做是不同的；量产才能让技术完善、商业进步，而L1、L2、L3给出了怎么量产的探索。

吴教授还指出，虽然SAE International制定了一个自动驾驶的级别，但是如何检验和识别还存在很多不确定性。李德毅院士提出一个标准，就是跟人一样需要获得驾照。但是由于人和机器的判断力和反应能力完全不同，所以考驾照也会和人的标准不一样。

人工智能基础上的自动驾驶具有很多优点，李德毅院士提到，在美女经过时，人会分神引发车祸，而机器则视而不见。一次车祸人可能就会丧失生命，没有再次学习的机会，而人工智能则可以将人类成千上万次车祸进行总结，学习处置经验。但是一些非常简单的问题上，人可以轻而易举的处理，但人工智能却比较费劲。比如自动驾驶在无法刹得住车时必须在一个人和一个动物之间，或者在一个行人和一辆车之间做出选择，如何选择？

因此在人工智能考驾照也许是完全不同的标准。