本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人jenwayz。

又一年的上海六小时——这次，我潜入P房，与GT车手、研发主管畅聊汽车运动的魅力……

又是一年WEC世界耐力锦标赛（World EnduranceChampionship）上海站，不知道读者朋友是否还记得去年此时笔者写的观赛体验——探访福特Chip Ganassi Racing位于上赛道的P房、采访车手，全程记录那一年的上海六小时——福特GT双车拿下杆位并以「1-2」带回拿到最终冠军的上海嘉定赛车场游记。今年，福特Chip Ganassi Racing团队再次以双车阵容前来征战，笔者再次出马前往探营，不过这次的重心放在了访谈上——67号车组的Harry Tincknell、66号车组的Stefan Mucke、福特全球运动赛事与高性能车型全球总监Dave Pericak都分享了自己关于福特GT、关于福特运动赛事与高性能车型的经历、观点与展望。

【福特ChipGanassiRacing车队的两台福特GT赛车】

在勒芒间隙泡澡的Harry Tincknell

与Harry的聊天更多话题集中在对GTE Pro组别赛事、赛会BoP规则以及这两年跟随福特脚步推出的更有针对性设计赛车的竞争对手们。

【赛中的福特ChipGanassiRacing车手HarryTincknell】

上海六小时作为赛季第八站，在仅剩最后一站巴林六小时的情况下，与去年一样冠军归属依然不甚明朗；不过对于Harry Tincknell与Andy Priaulx来说，不一样的是去年的他们在落后的情况下依靠倒数第三站富士六小时与其后上海六小时的神奇发挥拿下了两站冠军、只是由于在勒芒与纽伯格林的坏运气与最终冠军失之交臂。而今年Harry与Andy的67号车组在大部分时间都位于GTE Pro积分榜领先的位置，是年度冠军最有希望的竞争者，只是去年富士的好运气未能延续到今年，恶劣天气下不幸撞掉的尾翼让两人损失了不少时间——在维修区损失太多时间最终让两人在积分榜上付出了24.5分的代价，剩下的两站显然不容有失。

【练习赛后刚刚摘下头盔就被笔者逮到机会采访的Harry】

积分榜局势如此紧张，我们的采访就从本站的练习赛表现与对排位赛的展望开始，Harry表示这个周末的上海天气很棒、气温又不是太高、对于车手非常友好，而不会下雨的天气又意味着轮胎的抓地力会很棒，同时第三段练习赛67号福特GT的成绩也位列第二，紧随被BoP特别照顾的马丁老车Vantage GTE，对于这台马力受限、加重又比对手多出不少的福特GT来说已经不错。Harry表示排位赛成绩其实是可以期待的，虽然因为BoP并不会很快，但不太落后的排位与GT在正赛中的实力相结合，能保证会有一个好成绩。

【赛前拜访一下老朋友的马丁P房自然不能少】

既然谈到了BoP性能平衡规则（Balance of Performance），那么自然少不了一起吐槽，Harry与Andy在今年的勒芒竭尽全力拿下一个组别第二，虽然与去年Joey Hand等人的68号车组拿下冠军相比只差了一位，但依然令人无比遗憾——并不是对于自己驾驶技巧未能完全展现或是福特GT性能未能征服全场，而是在今年堪称完美的银石六小时拿下冠军后，赛会BoP对于福特GT增加了很多限制，除了加重外、动力值也被进一步调低。本来由于赛制，赛道版本福特GT上的那台EcoBoost双涡轮增压V6发动机就已经比民用版本GT的647马力、746牛米输出调低了很多，而现在由于赛会的进一步限制，这台福特GT赛车的实际输出已经被压低至480马力上下。

Harry举了一个自己在勒芒直道被阿斯顿马丁十年老车Vantage GTE超越的例子，「Ridiculous！」是的，非常的滑稽且不可理喻，一边是全新研发投入的新车、一边是十年未有改款的老车，要放在一起比赛限制性能并不是不可以，只是目前的做法未免有些过分。不过Harry最后开了个玩笑，如果没有BoP，这台车估计要比那些原型车都要快了。

【赛中被福特GT带来不小麻烦的91号保时捷911RSR，今年全新设计的保时捷抛弃了911签名一般独特的后置后驱布局来容纳更大尾部扩散器】

在车型设计完全针对赛道的福特GT面世后，各路厂商明显也将自己的赛车研发改向了福特的路线，先有今年面世的保时捷911 RSR，抛弃如911签名一般独特的后置后驱布局转向中置后驱来布置更大的尾部车底扩散器。而明年宝马M6 GTE、新阿斯顿马丁Vantage这些赛车针对空力设计的全面升级也值得关注，对此Harry表示，BoP不会饶过他们。（一个无奈的笑）

【标题里的赛道旁泡澡说的就是这张照片，Harry在今年勒芒赛中po在社交网络上的泡澡图】

聊过了积分榜、对于这个周末的预期、以及对于赛会过度限制福特GT性能的看法，最后我们再来轻松一番，我拿出了今年勒芒期间在社交网络与各路媒体上刷屏的Harry泡浴缸照片提问——这是否是Chip Ganassi车队对于勒芒的秘密武器，浴缸保证了福特车手在持续24小时的比赛中更为专注、在更换车手的间隙也能得到更好的休息？Harry表示这张照片让他在勒芒期间刷了个屏确实没想到，六月举办的勒芒气温很高，耐力赛又对车手的体能很有挑战，持续几个小时的驾驶后，对于差不多已经脱水的自己，还有什么能比一个漂着小黄鸭的浴缸能更快让自己恢复的呢！

【赛前GridWalk中的福特GT赛车】

雨天开车没有雨刮的Stefan Mucke

对Stefan Mucke的采访更多关注到了他对赛车的驾驶以及此前在日本富士六小时的突发事件上。

【逮完Harry逮上Stefan的笔者】

在民用版本的福特GT以3.5L排量双涡轮增压V6发动机出道时，就被很多人质疑是否能够真的有超级跑车的动力与性能，然而去年以第一年新军参加勒芒24小时就拿下GTE Pro组别冠军、以「1-3-4-9」顺序完赛击败宿敌法拉利，这台福特EcoBoost引擎的实力让质疑的人闭上了嘴。

相比民用版本的福特GT，动力调低的赛道版本开起来感觉如何呢？Stefan的表示是，民用版GT确实动力更高，但赛道版GT的空气动力学做得更好，圈速显然会更快，发动机与那些排量更大、缸数更多的竞争对手比起来，福特的EcoBoost发动机显然将动力与油耗做到了更好的平衡，同时这台发动机也从未在比赛中出现Engine Failure，在六小时、十二小时、二十四小时的比赛中不出问题，是不是比某个F1比赛中两三个小时都撑不满的「Dream of Power」厂商好多了？

【与民用版本福特EcoBoost涡轮增压发动机同源的福特GT发动机】

与这台3.5L排量双涡轮机器技术相当接近、甚至缸体相同的3.5L涡轮增压发动机也出现在了福特F-150 Raptor猛禽身上，当我问到Stefan是否可有开过猛禽时，Stefan表示还没有，不过这位德国人表示很期待。

Stefan在Speedweek上的专栏提到了自己此前在富士六小时到达机场后，发现自己带错了国际驾照，日本友人不给他租车的故事，自然我就特别好奇他是如何从东京机场去的富士了：Stefan说到自己本来想去坐巴士，然而并没有等到，好在车队还是派来了同事把他接走。被问到有没有尝试过在上海开车时，Stefan表示自己并没有在中国能用的驾照，这位专业赛车手就只能委屈一下出门坐大巴了。

【暴雨中的富士六小时，最终因天气原因终止比赛】

采访最后则是例行轻松一刻，我问起了Stefan上一站富士六小时的暴雨驾驶体验，Stefan表示比赛开始后不久自己的雨刮就坏了，开了三个多小时没有雨刮的雨战，不过在进站更换车手时，自己还保持在组别第一。之后雨势更大的比赛中，由于进站顺序，66号福特GT拍到了第四位，在赛会以天气原因终止比赛时，其实66号福特车组有很好地机会能够进一步登上领奖台。

【赛前探营拍到的丰田LMP原型赛车轮毂】

【法拉利GTE赛车驾驶舱】

即将回到福特全球产品研发部门的Dave Pericak

与Dave Pericak的谈话其实此前并没有在计划中，当得知能有机会采访他的时候，我的内心是无比激动的，作为Mustang EcoBoost车主，能与这台车当时项目研发时的主管工程师CPE（Chief Program Engineer）聊天，自然非常荣幸。这次，Dave作为现在福特主管全球运动赛事与高性能车型Ford Performance大部门的总监，也分享了不少自己对于福特运动赛事、高性能车型对于普通民用车研发的作用。

【没机会找北美分部的冠军车手签名，但我可以找运动部门主管签名啊，DavePericak欣然给我的1966-2016福特GT勒芒夺冠50周年纪念套装签名合影】

与Dave的聊天也谈到了BoP性能平衡，与之前Harry更多地关注赛车性能所不同，Dave作为GT赛车项目的大老板更能理解赛会的无奈，福特GT作为一台从最开始就无比关注赛道性能设计的车型，与那些将民用跑车改成赛车的制造商不同，福特将空气动力学设计融入到了整车设计之中，无论是车头从六十年代冠军GT40继承的进气设计，还是侧后方车身上无比激进的蝴蝶飞翼设计之下的气流通道，从侧面、车尾与车顶看起来，这台福特GT并非是一台普通的超跑，而是一台针对赛道设计的Prototype原型车！

与生俱来的强大空力设计让赛会根本无法限制，于是只能对福特GT的动力与油箱容积动手，让GT如一台困兽一般被限制得直道比老车更慢也是无奈之举，而涡轮增压的3.5L发动机因为油耗优势而限制油箱容积来增加进站也是无奈之下的平衡举措。

确实如Harry所言，如果没有BoP，那福特GT将毫无疑问是整个围场最快的GT，超过不少LMP原型车也是不在话下。

【车头前盖的两个风槽其实与当年的GT40如出一辙】

【如同刀锋一般锐利的蝴蝶飞翼设计联结后侧轮罩与车体，而其下巨大的气流通道实际已然是原型车的空力设计】

作为一名福特产品研发老兵，Dave也提到了福特GT在研发与赛车过程中，对于民用车的反哺。首先自然是福特GT的研发核心——福特EcoBoost双涡轮增压V6发动机，这台发动机首发于福特GT之前的EcoBoost Prototype，再作为GT之芯征战这两年的耐力赛，作为一颗能够被连续24小时持续Push到极致性能的赛车发动机，这台EcoBoost从缸体与许多其他零部件上与福特旗下的F-150皮卡目前主打的3.5L涡轮增压发动机共用性极高，而F-150中的高性能版本Raptor猛禽也使用了这台发动机的高输出版本。

在赛车中发现的增强动力、改进油耗、增加耐久能力的措施反哺到福特的民用EcoBoost发动机之中——在GT面世之后，量产的每一台EcoBoost发动机都或多或少得到了GT技术的反哺。

其次是福特GT的空力设计，在对福特GT民用车进行空力设计、对福特GT赛车进行空力设计优化的同时，Ford Performance研发出了一套新的、更有效率、更准确的空气动力学模拟软件，这一软件也将投入到福特民用车型的工程研发中使用。

【这个巨大的碳纤维部件就是福特GT的尾部扩散器】

还有就是福特GT全车的碳纤维技术，GT再一次在车身材料选择上体现了完全针对赛道的设计，将防滚架融入车身设计之外，全车车身几乎都由碳纤维部件组成，而这里的碳纤维部件则对于民用版本GT的量产造成了很大的阻碍——大体积的碳纤维部件实际上业界并没有很好的量产解决方案，而福特在GT的研发之中同样将碳纤维量产技术设定为研发解决目标之一，将之前漫长的碳纤维制作工艺缩短为可以与流水线量产节拍相吻合的时间，而接下来也会有更多的福特产品应用到这一技术。

【碳纤维武装到牙齿的GT赛车】

【与车身契合紧密的防滚架设计实际已经与GT融为一体】

这里我就要再提一句碳纤维技术在福特体系内的应用，美国著名脱口秀主持人Jay Leno有一次在他的节目里说过这样一个故事，大概五六年前（节目制作时）曾经有一家澳大利亚小公司来询问他对于碳纤维轮毂的兴趣，他们知道Jay Leno超级有钱、也对汽车充满热爱，就算自己的轮毂卖二十万美金一套也依然找上了门。五年过去了，Jay在福特野马的高性能版本Mustang GT350R上看到了选装碳纤维轮毂的选项，在这台令人激动的高性能野马上，这套全碳纤维轮毂的选配价格连一万美金都不到，而这套由福特首先在整个业界实现量产的碳纤维轮毂最初的技术就是来自于那家澳大利亚小公司，福特用自己百年汽车工业的深厚积淀改进生产工艺、优化原本昂贵的成本，把这一五年前一套轮毂就可以买下三台Mustang GT350R的技术变成了GT350R的选配清单。而这辆车就是Dave的Ford Performance部门的得意之作。

【早在2015年就第一个将碳纤维轮毂量产的福特也把这一技术带到了福特GT上】

采访的结尾，即将把自己在Ford Performance的赛事总监重任交给工程主管Mark Rushbrook的Dave，谈到了自己将要回到福特全球PD研发体系中、担任Unibody车型研发总监的职位，他将会把在Ford Performance施行的更有效率、更为快速的研发经验与全新体系带回到福特PD体系之内，更好地应用于民用产品。同时在笔者谈到Dave与另外一位现已退休的前福特野马研发总工程师（Mustang CPE）Art Hyde工作有所交集，而目前正任职福特全球研发与采购总监的Hau Thai-Tang之前也是Mustang CPE时，Dave提到自己向这两位学习了很多，「The Mustang Program is like a Club, once if you joined it, you would always be part of the Club」。

【开赛前的GridWalk再次遇到了DavePericak】

驾仕结语：

周末的上海六小时，Chip Ganassi Racing车队最终以67号Harry Tincknell与Andy Priaulx组合收获GTE Pro组别车手冠军，加上66号Stefan Mucke与Olivia Pla的组别第四，成功拿下今年WEC上海站的GTE Pro车队冠军，而67号车组的年度冠军也依然保有希望。

赛道上追寻每一分一秒的圈速进步、赛道下追求每一项技术的极致改进，也许这就是汽车运动的魅力。

【周六让67号车组HarryTincknell、AndyPriaulx签过名的1967年勒芒冠军福特GT401号车，与两人在2016年勒芒赛场上的67号赛车】

【WEC上海六小时GTEPro前三名颁奖仪式】

【领先到达终点后兴奋地在车顶庆祝的HarryTincknell】

【赛后抓车队奖杯合影的笔者】

◎ 本文版权由驾仕派所有，侵权必究

转载请联系授权