政府自2010年起展开私人购买新能源汽车补贴试点，随着中国新能源车产业逐渐步入发展期，以及开放外商独资准入、双积分制加速新能源车对燃油车的取代之背景下，新能源汽车产业将渐从政府资金扶植转向企业主导，加上2016年审查骗补事件，也引发新能源汽车补贴将提早退场之传言。

国家财政部召集四部委、相关协会专家与主要企业，召开2018年新能源汽车补贴方向调整讨论会议，截至目前，地方性补贴政策已陆续出台，全国性补贴政策尚未尘埃落定，成为众所瞩目焦点。

新能源车补贴退场为必然，惟提前退场需考量对车企生产计划之影响及前期政策延续性

新能源车补贴退场无不希望车企能逐渐减少对国家补贴政策的依赖，若补贴政策长期不变，将使新能源车市场化推广与创新动力不足，并不利于产业发展。

关于新能源车补贴退场，其实在2016年底发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政策补贴政策的通知》中，即已提及各类车型2019～2020年中央、地方的补贴标准与上限，将于现行的补贴标准上减少20%，个人购买纯电动车的补贴将于2020年完全取消。2017年无论中央或地方在补贴门槛、乘用车电池组能量密度、百公里电耗系数等方面皆已基于2016年补贴方案进行20%退场幅度调整。

此代表新能源车补贴退场是可确定的，惟此次讨论会议流出的补贴方案稿显示，原订于2019～2020年40%退场幅度(以2016年为基础)，将提前至2018年实现，若加大退场幅度与速度，除将使各新能源车厂先前依据市场条件作出的销售计划全被打乱外，更全面来看，也可能打击到初步形成的新能源车产业。

即便补贴退场必然发生，但仍需从几个面向来思考加速退场可能对产业带来的影响。首先就政府立场，推动新能源车发展主要考量环保与税收层面，然对消费者而言，成本方为购车的主要考虑因素，一旦加速退场将使新车销量于短时间内快速攀升。

此从传出补贴加速退场后，中国新能源车销量于2017年10月快速攀升现象即可看出，此现象亦等于过度透支未来购买力，进一步将对车企2019、2020年的生产计划带来影响。

再者，则是部份地区为避免打击发展初成的新能源车产业，采用了按量补贴政策，即单一车企销量超过补贴限值时即进行退场，惟对监管机构而言，较不易判断单一车企销量，也就衍生骗补空间，可能造成骗补事件重蹈覆辙。同时，退坡后是否有相关配套政策跟上，以避免先前的补贴政策缺乏延续性，亦为目前车企与消费者共同关注的重点。

新能源车政策将从鼓励到强制，提高续驶里程或将成为2018年补贴方案调整重点

2018年补贴方案调整已成定局，从网络流传之调整方案讨论稿中显示，提高续驶里程仍将是2018年政府扶植新能源车产业发展重点。讨论稿中显示按续驶里程补贴将从2017年的三档改为五档，最低档的补助门槛从100公里提高到150公里，补助金额亦将降低50%，此对于目前往低阶市场倾斜的中国新能源车产业将带来较大冲击。

由于现阶段消费者对于新能源车的接受度仍不高，加上高阶新能源车在价格上，仍未具与燃油车竞争之优势，使得10万元人民币以下的微小型车款成为众多车厂的投入方向。10万元人民币以下的微小型车款在补贴后，其价格将与同阶级的燃油车相当，尤其一级城市限牌、交通壅塞等问题，也加大对微小型新能源车之需求。

较大市场需求促使众多厂商投入，亦造成目前中国生产微小型车款的车企存在质量参差不齐状况，若讨论稿中的方案落地，等于对微小型新能源车款的补贴进行断崖式退场，将加速车企间竞争，留强汰弱。

此外，承如前述，相关配套政策的上路将成为补贴政策得否延续关键。从2010年开始，政府补贴扮演新能源车发展的主要推手，发展至今，新能源车产业已逐渐从导入期过渡至发展期，伴随着新能源车补贴退场而来的是外资松绑；2017年中，商务部明确开放在华建立生产纯电动汽车整车合资企业的数量限制，以及放宽外商投资汽车动力电池之限制；2017年11月中，外交部也发文计划2018年中将于自贸试验区开放专用于新能源车持股比例限制试点。

此外，双积分制也将于2018年4月正式实施，透过减少燃油车生产和推进新能源车发展两大方向结合，推进汽车产业的变革。

即便补贴退场，但观察上述政策显示政府对新能源车产业的推动从鼓励推进，再到强制的作法，将有望实现2025年新能源车渗透率达2成以上的发展目标。

（文/拓墣产业研究院   林雅惠）