坊间流言中，大部分人都认为造车技术都进化到这个年代的，独立悬架才是好的，板车悬架已经半只脚伸进坟墓，迟早被淘汰。是否真这样现在就不讨论了，既然觉得独立悬挂这么好，那么现在市面上的独立悬挂都有哪些优缺点？

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊悬架是目前市面上见得最多的独悬系统了，从五菱宏光到保时捷911都在使用麦弗逊悬架。这是技术比较成熟的一种悬架，设计结构简单，重量轻，成本低，最大优势是占用空间小。麦弗逊独悬一般都被用在前轮，能为发动机舱腾出更大空间，使发动机和变速箱布局更容易，如此一来车内空间也更大。减震能力较强，能营造较舒适的乘坐体验。

虽然保时捷911也在用麦弗逊，但人家是用钱砸出来的。一般来说麦弗逊独悬的操控性相对较差的。

双叉臂式独立悬架

双叉臂悬架其实就是在麦弗逊悬架基础上多了一个上控制臂，算是改进版吧。多了一条叉臂，使得车轮的转向力都转到叉臂上了，对侧向支撑更好，能提升过弯极限，稳定性和强度都相对更高。

缺点是多了一个叉臂后，占用空间稍微增加，成本也更高。目前双叉臂独悬主要用在高档车上，如宝马X5、英菲尼迪Q70L、玛莎拉蒂总裁等。

多连杆式独立悬架

多连杆悬架顾名思义就是用多跟连杆装置使车轮与车身相连，较常见的是4到5根连杆。这种独立悬架构造复杂，但也为工程师提供丰富的调校空间，能调校出舒适性和操控性兼备的悬架功能，可以说是目前独悬中表现最好的。

不过当然的，成本也要更高，而且要占用更多的空间。有些奸商冲着多连杆悬架的名声，换着法子包装悬架，比如把麦弗逊悬架的下摆臂换成两根连杆，再增加一条纵向连杆，这样也叫“多连杆”了，坑的就是爹。

我们常说汽车三大件，发动机变速箱底盘，底盘其实就是指悬架总成。悬架能对汽车的舒适性起关键作用，不过无论是麦弗逊、双叉臂还是多连杆，抑或是非独立悬架，其实都没有绝对的好坏之分，更重要的是车企对悬架的调校。牛掰的调校，即使是板车悬架也能开出优秀的体验。